Na de EG Trophy in 1986 viel het doek over Juma en werd de 635 CSi ex-Van de Poele-Heyer verkocht aan Ed Schinkel, de Nederlandse Brusselaar die in die periode het kledingmerk Cricket & Co lanceerde. Schinkel, al jaren een vaste waarde in de Nederlandse en vooral Belgische circuitracerij, wou hiermee starten in de 24 Uur en sloot hiervoor een akkoord met Philippe ‘Davit’ Bervoets en Mon Van Hove. Via Juma, en omdat hij iets afwist van de auto, werd zoon Bart Mampaey meegestuurd naar Spa. Hij stond evenwel voor een onmogelijke opdracht. Spa telde dat jaar mee voor het WK Toerwagens en door van de komst van heel wat fabrieksteams (met aan de top de M3 tegenover de Sierra Cosworth) lag de lat zeer hoog. Bovendien diende elke coureur een rondetijd binnen de 110 procent van de snelste auto in de klasse én 130 procent van de snelste ‘scratch’ te verwezenlijken. In het verleden werd vaak één snelle jongen de baan opgestuurd om de auto te kwalificeren, maar in ’87 moest élke coureur zijn best doen en zich daadwerkelijk kwalificeren. Van de drie Cricket & Co-coureurs slaagde enkel Van Hove in die opdracht en noodzakelijkerwijze verdween de mooie groene Cricket & Co-635 aldus vroegtijdig in het opgeverspark. Zij waren niet de enigen. Anderen kenden iets meer geluk, omdat er slechts één van de drie coureurs afviel (o.a. Larini als co van Lafitte en Barilla in de fabrieks-Alfa 75 Turbo).
Eén jaar later zat Bart in het kamp van de concurrentie. Dankzij de goede relaties van zijn ouders met ex-EK-collega Rudy Eggenberger zag de jonge student zich voor de 24 Uren opgenomen in de rangen van de in ’88 favoriete Eggenberger Sierra Cosworth (tweede met Boutsen-Ludwig-NIedzwiedz, achter de winnende Schnitzer BMW van Ravaglia-Quester-Heger) en twee jaar later was hij opnieuw van de partij bij de Zwitser, die na de unieke overwinning in ’89 nogmaals de steun kreeg van Bastos. Onder dezelfde Bastos-vlag maakte Bart daarop in ’92 deel uit van de technische crew van de winnende Bigazzi-BMW M3 van Martin-Soper-Danner die het in de laatste ronde – en laatste bocht – haalde van de Schnitzer-BMW van Van de Poele-Winkelhock-Heger. In die periode liep Bart stage bij… BMW Motorsport en had hij de eer en het genoegen mee te helpen aan de ontmanteling van de motor van de fameuze M3. Heel wat van deze collega’s in München zou hij later opnieuw zien, toen hij in het kader van het WTCC en DTM steeds intenser begon samen te werken met de toptechnici van BMW Motorsport!
Het was uiteindelijk in het kader van de Belgian Procar, zeg maar het BK Circuit, dat Bart in ’95 voor de eerste keer onder eigen vleugels auto’s bouwde en ook liet runnen. Voor deze nieuwe activiteit werd de naam RBM opgericht, maar wegens de link en felle betrokkenheid met de BMW Juma-concessie was de naam RBM nooit te zien. Het betrof de zogeheten BMW Compact Cup, waarvoor Bart tien BMW’s bouwde en ontwikkelde, voor de gelijknamige “race in de race”. Leuk om weten is dat het project van de BMW Compact Cup deel uitmaakte van het eindwerk van Barts opleiding Toegepaste Economische Wetenschappen. De BMW Compact Cup was een schot in de roos en gaf jonge rijders – Stéphane De Groodt, Frédéric Moreau, Max Weisenburger, Sébastien Ugeux – gedurende de drie Procar-jaren de kans zich in de kijker te rijden, de stiel te leren en zich klaar te maken voor het snellere werk.
Bart zag rondom zich dat er heel wat interesse bestond voor diesel-racen – onder andere door het in het leven roepen van de Eco Tech Challenge in de 24 Uren van Spa – en gedreven door de wil om beter te doen en vooral te tonen wat hij in zijn mars had, volgde onder de vlag van Juma Racing in ’96 de bouw en de ontwikkeling van de 325 TDS. Het werd een moeilijke missie voor vader Julien en zoon Bart, met een bijna-niet kwalificatie in de 24 Uren voor het trio Martin-Goossens-De Groodt. Eén jaar later toonde de door BMW Motorsport ondersteunde ‘taxi’ – een Klasse 2-koets met een diesel in het vooronder – van Kox, Menzel en Naspetti, goed voor een derde plaats algemeen, dat er ‘muziek’ zat in het dieselverhaal…
“In de zeer BMW-getinte Groep N beleefden de Clouseau-broers Wauters samen met mentor Albert Vanierschot hun debuut in de 24 Uren van Spa en legden ze beslag op een 13de plaats algemeen”
Na de diesel-tegenvaller koos het genaamde Juma Racing in de Ardennen voor de inzet van twee Groep N-BMW’s M3 voor Cudini-Mollekens-De Groodt en Verellen-Moreau-Chouvel, die dankzij strateeg Bart beslag legden op de eerste en tweede plaats in Groep N, goed voor een zesde en zevende plek in het algemene klassement. In die zeer BMW-getinte Groep N beleefden de Clouseau-broers Wauters samen met mentor Albert Vanierschot hun debuut in de 24 Uren van Spa en legden ze beslag op een 13de plaats algemeen. Hoewel ik voor de sportpagina’s werkte van Gazet van Antwerpen kreeg ik van de toenmalige chef de opdracht om gedurende het hele weekend de Wauters-broers op de voet te volgen en dat had zijn effect op de inhoud van mijn verslag in de maandagkrant: een volledige pagina over het wel en wee van Koen & Kris, mét foto’s van een fotograaf van de krant, met slechts in een kaderstukje iets over de 20ste overwinning van BMW én enkele lijnen over het succes van de (toen nog) Juma Racing-BMW’s… Op maandagochtend hing een ontgoochelde mama Chris aan de telefoon: dat zij haar abonnement op de “frut” opzegde, dat zij niet begreep dat er in een Antwerpse krant, op de sportpagina’s, alleen maar aandacht was voor ‘die zangers’. Tja, kon ik haar ongelijk geven? Dat er in de tv-pagina’s iets zou geschreven worden over het debuut van Koen en Kris Wauters, ja, maar zuiver sportief waren zij in die Groep N van het kastje naar de muur gereden door de Juma-BMW’s…
Wegens té duur voor de Belgische markt viel de Supertoerisme-Klasse 2 weg en kozen zowel de Belgian Procar als de 24 Uren voor de goedkopere maar, helaas, minder tot de verbeelding sprekende SuperProduction ofte DTC… Onder impuls van BMW Belgium en partners Fina en Bastos werd bij Juma Racing gekozen voor een mini-programma met de 24 Uren van Spa als hoofddoel. De 320i bleek evenwel in DTC-uitvoering niet meteen de meest gevreesde rivaal voor de Renault Mégane en de favoriete Peugeot 306.
Dat jaar was ik beginnen werken bij de Nationale Sportcommissie, nu RACB Sport, ik had geen specifieke taken tijdens de 24 Uren – de persdienst was in de goede handen van Yves en Claudine de Partz. Na mijn laatste werkdag in het villaatje/kantoor aan de Welriekende Dreef trok ik pas op vrijdagavond naar Francorchamps. Uiteraard ging ik daar even mijn ex-collega’s in de perszaal begroeten. De betreurde Walter Wauters wilde wel eens weten wie ik als winnaar aanstipte. De Juma Racing-BMW’s van Van de Poele-Cudini-Duez en Saelens-Fermine-Ferté stonden ver op de grid en precies dat aspect inspireerde mij om bij de verbaasde Het Nieuwsblad-journalist een zege te voorspellen van een Juma Racing BMW! In de jaren tachtig waren de Juma-Joosen Racing-BMW’s altijd gestart vanop een matige plek op de grid, om ’s nachts op te klimmen en bij het ochtendkrieken aan de leiding te verschijnen.
Dankzij een doorgedreven voorbereiding, uitvoerige tests – goed voor 6000 km! – en het voortdurend aanpassen van de strategie, zouden Bart Mampaey en het trio Van de Poele-Cudini-Duez er in slagen om BMW een 21ste overwinning te schenken. Net zoals met de Groep N BMW M3 in ’97 speelde ook hier weer het aandeel van Cudini een grote rol. De Fransman, op dat moment al de vijftig voorbij, was geen onbekende bij het Antwerps/Mechelse BMW-gezelschap, want reeds in de gouden Juma-jaren van de 24 Uren hielp ‘Monsieur Ressort’, zoals hij omwille van zijn afstelmanie werd genoemd, mee aan het perfect regelen van de 635, waarmee zij in ’84 weliswaar verloren van de Jaguar XJS.
Die tweede plaats was lange tijd het beste score van de Fransman in de Ardennen, die via het door Tom Walkinshaw aantrekken van het duo Heyer-Hahne – tweevoudige Spa-winnaars met Juma in ’82 en ’83 – eindelijk een plaats kreeg aangeboden in het team van Julien Mampaey en Chris ‘Juma’ Van der Auwera. Eindelijk, want voordien zat Cudini in de 24 Uren in het concurrerende BMW-kamp van Waterloo Motors (nu Ginion Motors), waar hij in ’82 samen met Peltier-Regout voor een vijfde plaats kon gaan. Pas toen het WM-team van Daniël Peeters stopte met een aanwezigheid in de 24 Uren van Francorchamps én Juma op zoek moest naar vervangers voor Heyer-Hahne (die respectievelijk in een Jaguar en een Rover gingen racen), kwam Cudini daar helemaal in beeld. Reeds in ’77 had Juma in Spa begrepen met wie ze te doen hadden, toen Cudini als teammaat van Guy Fréquelin in de Franse BMW Benoit tot vijf uur ’s morgens aan de leiding had gereden en zich zo opwierp als een serieuze rivaal van de later winnende Juma BMW van Joosen-Andruet!
“De rol en vooral de manier van werken van Cudini, en later ook Andy Priaulx, zijn zeer belangrijk geweest in de successen in zowel de 24 Uren als WTCC”
Na een moeilijk debuut tijdens de 500 Km van Monza in ‘84 kreeg Cudini voor de tweede race in Vallelunga versterking van maatje Dany Snobeck. Prompt won het Franse duo van niemand minder dan de Schnitzer-BMW van Stuck-Quester en de Jaguar van Walkinshaw-Heyer! Onder invloed van het succes van het Franse Production-kampioenschap en de betrokkenheid aldaar van Snobeck Racing Service/Mercedes – en wellicht ook geholpen door de komst in ’85 van Belga-rijders bij Juma – zat Cudini voortaan in de SRS-Mercedes 190E en kwam hiermee datzelfde jaar ook aan de start in de 24 Uren van Spa. Onder de vlag van Mercedes zouden hij en SRS uiteindelijk nog succesvol presteren in de toenmalige DTM.
De rol en vooral de manier van werken van Cudini, en later ook Andy Priaulx, zijn zeer belangrijk geweest in de successen in zowel de 24 Uren als WTCC. Ter voorbereiding van de 24 Uren (en wegens beperkte budgetten) nam Juma steeds deel aan enkele EK-races en om klaar te zijn voor de Spa-confrontatie leerden zij van Cudini dat testrijden, het ontwikkelen van set-ups en de ontwikkeling van een raceauto de basissleutels vormden tot het behalen van topresultaten. Doordat er in WTCC geen beperking stond op het aantal testdagen – we herinneren ons 45 testdagen per seizoen! – en RBM er met slechts één auto aan de start stond, begreep op zijn beurt Andy Priaulx dat hij met zijn talent en mentaliteit zo een bijdrage kon leveren in het onoverwinnelijk maken van de RBM-auto!
Ondanks de knappe zege in de 24 Uren voelde Bart vrij snel aan dat er geen contractverlenging zou volgen en dat er voortaan een beroep zou gedaan worden op het Italiaanse Rafanelli (ex-Bigazzi) om in ‘99 de Fina BMW’s te runnen voor De Radigues-Duez-Vosse en Saelens-Enge-Button (jawel, Jenson) en besefte dat hij elders op zoek mocht naar een werkgever. Nissan Motorsport Europe had, met steun van Belgacom, in de 24 Uren in ‘98 (en New Procar) twee Primera’s ingezet voor Vosse-Reid-Olofsson en Schoysman-Leslie-de Mévius. Tijdens de finale op Circuit Zolder ging Bart bij NME polsen naar arbeid. Gesteund door de mensen van de marketing van Nissan Belgium kwam het tot een akkoord voor een beperkt programma met, uiteraard, de 24 Uren van Spa als hoofdschotel.
“De omstandigheden maakten dat het passender was om de Nissan aan de start te brengen onder de naam van RBM”
Op papier en in de praktijk waren de activiteiten van Bart volledig gescheiden van de Juma-BMW-concessie, maar wegens de link met het verleden (en de keuze voor BMW) stond er zelfs op de winnende BMW in ’98 nog steeds een Juma Racing-sticker en was de naam RBM nergens te zien. Daar kwam via de komst van de Nissans logischerwijze verandering in, ook in de Mechelse workshop. Omdat de werkruimte toen nog parallel liep met die van de garage, werden de Primera’s door tentzeilen aan het oog van toevallige passanten onttrokken. Dat moeilijke samengaan noopte Bart ertoe om de auto’s onder te brengen bij Nissan Motorsport Europe in het Engelse Didcot. Dat liet hem toe om bij NME aan de slag te gaan en, zoals hij vaak beaamde, met de ogen te stelen, en te zien hoe een professionele structuur werkt. De omstandigheden maakten dat het passender was om de Nissan aan de start te brengen onder de naam van RBM. Andere naam, maar voor de derde opeenvolgende keer met Alain Cudini als kopman en dat was, eens te meer, de verdienste van Chris Van der Auwera. Zij was het die voor de campagne met de Groep N M3 het idee had om een ‘oude referentie’ uit pensioen te halen als leider van de troepen én toeverlaat voor Bart Mampaey. Dat werd dus Alain Cudini, die in ’96 nog de Vectra van het Team Opel Belgium had gedeeld met Eric Van de Poele en Pierre-Alain Thibaut. Het klikte in die mate tussen Bart en de Fransman dat hij vastbesloten was om, samen met het dan nog jonge RBM, revanche te nemen voor de overwinning die hem in ’84 nipt ontglipte en na de triomf in ’98 nogmaals samen te gaan voor een derde sterk nummer in de Belgische etmaalrace.
Het leek er zelfs even op dat de RBM Nissan Primera van Alain Cudini-Anders Olofsson-Didier Defourny zich voor de tweede plaats tussen de Peugeots 306 zou weten te wringen, maar uiteindelijk kregen zij af te rekenen met een defecte versnellingsbak. Dirk Schoysman-Guino Kenis-Grégoire de Mévius redden de eer van RBM Nissan met een vierde plaats, achter de drie Peugeots. Oh, ja, van de Fina-BMW’s geen enkel spoor, die verdwenen roemloos en vroegtijdig in het opgeverspark!
Helaas, mede onder de invloed van de keuze van RACB om in 2001 voor de FIA GT te gaan zag de directe toekomst voor een BK Circuit en dusdanig ook de laatste toerrace/24 uren er niet zo goed uit. Nissan, maar nog andere merkenimporteurs haakten af of – zoals Peugeot – beperkten een programma tot de voorbereidende 600 km van Spa en dus de 24 Uren van Spa.
RBM zag zich verplicht de werkzaamheden stil te leggen. Achteraf bekeken liet die stop Bart toe elders zijn licht op te steken en op de payroll van iemand anders ervaring op te doen. Parallel met de Nissan-deelnames had Bart voor PK (toen nog GLPK) samengewerkt met Vincent Vosse en Didier Defourny.
Geholpen door enkele opmerkelijke prestaties ontstonden er contacten met Pierre Dieudonné, die toen voor Oreca werkte. Zo kreeg Bart van Oreca-baas Hughes de Chaunac het aanbod om als één van de race-ingenieurs de Viper GTS te runnen in ALMS, 24 Uren Daytona en Le Mans. In de FIA GT werd hij doorverhuurd aan het team van Belmondo (waar Vosse weer opdook). In het kader van de ALMS kwamen zij uit tegen Schnitzer en op zekere dag kwam Charly Lamm hem polsen voor een overstap naar het team uit Freilassing, om zich in 2001 als race-ingenieur te bekommeren over de BMW M3 V8 GTR. Zo geschiedde dat Bart de gelegenheid kreeg de werking van het befaamde BMW-team van binnenuit beter te leren kennen. ‘Met de ogen rondkijken,’ dacht Bart, nogmaals, bij zichzelf…