Zonder EK Toerisme veranderde er in 1989 eigenlijk weinig aan de affiche van de 24 Uren. Geholpen door de financiële inbreng van Belgische sponsors (Fina, Castrol, Bastos, Toshiba), en het feit dat het DTM nog opteerde voor dezelfde Groep A-techniek, gaven bijna alle vertrouwde formaties (Schnitzer, Bigazzi, Linder en Eggenberger) afspraak in de Ardennen en beleefden we een (zoveelste) remake van het duel Ford-BMW. Het kleurrijke veld werd aangevuld door de auto’s uit het BK en gezien daar Porsches werden toegelaten, namen de GT’s na een afwezigheid van twintig jaar de draad weer op met de 24 Uren van Spa! Oh, er waren nog andere constructeurs die hun oog lieten vallen op de ‘open’ 24 Uren. Denken we maar aan de twee imposante AMG Mercedes 500 met Heyer, Ludwig en Cudini of het Japanse Tom’s-Toyota dat Supra’s in lijn bracht voor o.m. Eric Bachelart. Of wat te denken van de in GT door Moneytron/J.P. Van Rossem ingeschreven Ferrari’s voor o.m. Keke Rosberg?
In 1990 hielden RACB en promotor Palmares, lees het duo Jean-Michel Martin en Pascal Witmeur, de Belgian Procar boven de doopvont.Het newlook BK was de ideale afzetmarkt voor ex-DTM-materiaal en onrechtstreeks ook de 24 Uren. Precies omdat de échte DTM-karretjes steeds meer afweken van de volgens de groep A-normen gebouwde auto’s, besloten de Belgische reglementenschrijvers dat verschil weg te gommen door éénvoudigweg voor de editie 1991 de té snelle DTM-auto’s te weren. Begrijpelijk dat de Duitsers er geen graten inzagen om hetzelfde weekend niet in Spa maar in Diepholz hun tenten op te slaan. Het resultaat was dat de twee éénzame en pk-arme BMW’s van het Italiaanse CiBiEmme, de unieke Belgian Audi V8 quattro en de meute betrouwbare maar ook minder snelle Porsches niet waren opgewassen tegen de Nissan-pletwals van het trio Olofsson-Hattori-Brabham. De turboaangedreven Skyline GT-R bleek in training sneller dan de rest en had er nadien in de etmaalrace geen enkele moeite mee om de concurrentie tot op de eindmeet op zeer veilige afstand te houden.
Het zal dan ook niemand verwonderen dat men vanuit München fijntjes liet verstaan dat de vier niettemin potentere (!) DTM-BMW’s M3 in 1992 niet zouden uitrukken, indien de verschrikkelijke Skyline niét werd belast met een gewichtshandicap. Geven en nemen. Tot een vergelijk BMW-Nissan kwam het niet. De Nissan vatte vroegtijdig vuur, terwijl BMW met het duo Soper-van de Poele tot in de laatste ronde vocht voor de 1ste en 2De plaatsen en alzo weer een historische pagina schreef in de geschiedenis van “haar” 24 Uren.
Zoals we elders kunnen lezen, ging het in ’93 helemaal de verkeerde kant op. Onder invloed van het door de FIA herschrijven en herschikken van de toerwagenreglementen – klasse 1 (DTM en later ITC) en klasse 2 (privé-teams) – dachten de organisatoren van de 24 Uren dat zij de typisch Belgische wanorde achter zich konden laten. Via een persbericht maakten zij zelfs bekend dat er in de 24 Uren in 1993 zou gereden worden volgens de (Duitse) klasse 1-regels. Een beetje voorbarig, want BMW en Audi geraakten het niet eens met de Duitse organisatoren over bepaalde technische aspecten en verkozen plots een sterke aanwezigheid/ondersteuning in de klasse 2 ofte FIA tweeliter, boven het vergezellen van Mercedes in de nieuwe klasse 1. De komst van BMW en Audi leidde ertoe dat de nieuwe DTM een tweede, sterke serie moest dulden, de STW Cup, en BMW-Audi via hun filialen zowat in alle nationale kampioenschappen aanwezig tekenden in klasse 2/Supertoerisme.
De keuze van BMW voor de klasse 2 leidde ertoe dat men in Brussel het geweer van schouder wisselde, het Klasse 1-plan afzwoer en BMW volgde, richting de klasse 2 wat later Supertoerisme zou gaan heten. Wetende dat zij in de 24 Uren én de Procar voor de ‘général’ konden racen, steeg de interesse van heel wat Belgische teams/importeurs voor die Klasse 2 en dat hoorden ze graag in de Brusselse Aarlenstraat. Met steun van Belga kwamen er aldus Carina’s voor Verellen-Verreydt, SEAT volgde met Toledo’s voor Van Dalen-Winderickx en Peugeot zette een 405 in voor Bachelart-Gachot. Ook in de Belgian Procar ging men voluit voor de Klasse 2, maar onder invloed van BMW Belgium/Fina en vooral de Belgian Audi Club gunde men de BMW’s M3 e.a. Audi’s V8 nog één overgangsjaar als leiders van de meute, waardoor de Klasse 2 slechts streed voor de… klasse! Bij Belga voelden ze zich verraden door de beleidsmakers en daar zou het niet bijblijven…
Gedwongen om voor de 24 Uren het startveld op één of andere manier full te krijgen – alléén Toyota en (even) BMW tekenden present – werd teruggegrepen naar de Porsche-klasse. Pardon, GT, want geïnspireerd door dit hybride reglement schreef Honda prompt een NSX in voor Gachot-Hahne. Het nivelleren van de Klasse 2 met de GT’s liep evenwel uit op een regelrechte sisser! Op basis van de (twijfelachtige) cijfergegevens om de Klasse 2 gelijke kansen te geven tegenover de GT’s, had het verenigde BMW Fina enkele weken voor de 24 Uren een streep gezet over de deelname van de aangekondigde vier BMW’s 318i, waardoor de drie Carina’s (twee Belga’s en de LeasePlan van Van de Poele, plus een éénzame Vauxhall) zouden beginnen aan een onmogelijke match (zie ‘Journal des 24 Heures/15 Uren van Francorchamps).
De 24 Uren hadden de vergelijking met een lappendeken weer alle eer aangedaan en het werd steeds meer duidelijk dat de toekomst diende gezocht te worden in een internationaal reglement of gelijkaardig kampioenschap. Het reglement lag voor het grijpen, bijna alle constructeurs zagen brood in de klasse 2 en er werd onder de vlag van de FIA in datzelfde jaar in Monza zelfs een éénmalig en voor een vol huis World Touring Car-weekend georganiseerd. Alléén betrof het allemaal sprints en voelden weinig of geen constructeurs zich geroepen om speciaal en enkel voor de 24 Uren, die naast Belgian Procar voor geen enkel kampioenschap meetelden, een endurance-koets in lijn te zetten en budgetten vrij te maken. Het wegblijven van constructeurs en buitenlandse vedetten-rijders zorgden ook voor een terugval aan belangstelling van buitenlandse media voor de Belgian 24 Hours.
Zoals al vaak het geval was, moest de redding komen van het BK Circuit. De Procar 1994 koos resoluut voor de klasse 2 en dus werd besloten dat Spa meetelde voor Belgische punten. De Belgische formaties van Peugeot, Audi en Toyota zagen zich verplicht ook in Spa in de arena te gaan en de strijd aan te gaan met de door BMW ondesteunde teams zoals Schnitzer of Bigazzi, terwijl de voor BMW in de Procar actieve Valier of Warthofer aldus geen dubbele arbeid dienden te klaren.
Hoe dan ook, de deelnemerslijst oogde mooi met een duel (?) BMW versus Peugeot-Audi-Toyota, maar voor de Belgische teams primeerde meer het scoren van punten dan een jacht op de favoriete BMW’s. Mede ook omdat de Belgian Procar-auto’s evenzeer sprintnummers brachten en het aan centen ontbrak om specifiek materieel in lijn te brengen. Zich bewust van dat aspect, werd de toestemming gegeven om tijdens de wedstrijd de motoren te vervangen! Het mocht allemaal niet baten. BMW bleef baas en pakte de eerste 4 plaatsen.
Precies omdat BMW ongrijpbaar bleef voor de Belgische formaties, werden de 24 Uren in 1995 van de Procar-kalender gehaald. Het uitblijven van steun – koken kost geld! – van de moederhuizen maakte dat Peugeot als eerste de 24 Uren links liet liggen. Het Belgische Dealer Opel Team en het debuterende VZM Honda kwamen via hun debuut in de Procar en gemotiveerd – budget – door Belgische sponsors Audi versterken in de jacht op de Beierse Motoren Werke. BMW pakte weer alle prijzen. De debuterende Honda van de Radigues-Snijers-Favre ging voor de 3de plek, op 30 ronden van de winnaars.
Na Peugeot gooide ook Audi in 1996 de handdoek in de ring, terwijl het machtige BMW slechts twee Bigazzi-BMW’s in lijn bracht. Het Supertoerisme-veld(je) werd aangevuld door hele bende Groep N-BMW’s en auto’s uit de kleinere Procar-klassen. Het volstond allemaal om een 19de zege naar Beieren te sturen.
De Vectra van Van de Poele-Thibaut-Cudini hield als enige het contact met de BMW’s, maar na een sterke nacht was het feest over. Een herkansing kwam er niet meer voor de Vectra. Voor wat in 1997 de laatste rit zou worden in Supertoerisme wierp de Honda Accord “made by Prodrive” van Tassin-Tarquini-Heger zich op als enige rivaal van de twee Bigazzi-BMW’s. Het werd eens te meer een BMW-onderonsje met de eerste zege van Duez in “zijn” 24 Uren als belangrijkste feit.
Het té dure en op het zuivere sprintwerk getinte Supertoerisme bleek geen haalbare kaart. Eens te meer bundelden RACB, Pitlane, de toenmalige Procar-promotor, en de Spa-organisatoren in 1998 de krachten en kozen resoluut voor de kleinere, minder krachtige en, vooral, goedkopere SuperProduction-formule. Bij Peugeot verving aldus de ‘kleine’ 306 de 406, de Accord maakte plaats voor de Integra en bij Renault werd prompt de Mégane gepromoot als één van de belangrijkste toppers.
Hoewel het uit Duitsland overgewaaide SuperProduction – wat in België “Procar 2000” heette – in heel wat Europese landen succes kende, draaiden de 24 Uren in dat eerste jaar van Klein Toerisme uit op een Belgisch onderonsje. Begrijpelijk als men weet dat de basisteksten werden overgoten met een Belgisch sausje, waardoor buitenlandse formaties volgens andere regels meespeelden. Strateeg Bart Mampaey bezorgde BMW een niet verhoopte 21ste triomf en won van de Peugeot 306 en de Renault Mégane.
Van hetzelfde laken een broek in 1999: zowel in het Procar-kampioenschap als de 24 Uren bleek niemand opgewassen tegen de ultra goed klaargemaakte en prima begeleidde Peugeots 306 van het Naamse Kronos-team. Zij gingen voor een Top 3 met Nissan en Renault op plaatsen 4 en 5.
Omdat de interesse van andere merken-importeurs uitbleef en de Peugeots “made in Naninne” weer alléén dreigden te staan, besliste Peugeot het programma op circuit te beperken tot de voorbereidende 600 Km van Spa én de 24 Uren. Bovendien waren ze bij Peugeot al (meer) bezig met ambitieuze plannen in rally (zie Special Stages/De laatste rally in rood-wit voor Dany Colebunders). Niet de ideale manier om andere acteurs in de ring te krijgen. In 2000 speelden de omstandigheden nog in het voordeel van de tweeliter-SuperProduction: doordat de leidende Peugeot van Mollekens-Bouvy-Defourny naar het einde toe met averij kreeg af te rekenen, tekende de Groep N-BMW van Tassin-Martin-Moreau voor een spetterende Hitchcock-finale, maar geraakte uiteindelijk niet meer voorbij de 306.
In de Aarlenstraat besefte men dat het DTC ofte Procar 2000 op langere termijn geen optie meer was. Te meer daar de dalende cijfers qua toeschouwers aantoonden dat het publiek niet warmliep voor autootjes die niét tot de verbeelding spraken. Even werd nog met de idee gespeeld om de evolutie van het Italiaanse Euro STC – wat later zou uitgroeien tot het FIA ETCC en tenslotte FIA WTCC – af te wachten, maar die piste bleek geen waarborg voor endurance-racerij en dus de 24 Uren. Dit nieuwe toerwagenkampioenschap baseerde zich eens te meer op zuivere sprints en we weten ondertussen dat merken, met BMW als koploper, en teams dan niet nog eens éénmalig zouden investeren in specifieke endurance-koetsen. De oplossing lag voor de hand, maar was, om historische en zelfs emotionele redenen, niet evident om te aanvaarden: het Toerisme, hoe Klein ook, verruilen voor het Groot Toerisme betekende een breuk met het verleden en de unieke geschiedenis van de 24 Uren van Spa voor Toerwagens.
Het was niet de eerste keer dat de piste van het GT tot nadenken stemde. Na het debacle van 1993 – GT versus Klasse 2 – hadden sommigen al overwogen om in te stappen bij het toenmalige BPR (Barth, Peter en Ratel), zeg maar de voorloper van wat wij nu kennen als FIA GT. En alvorens het peperdure Supertoerisme in 1998 te verruilen voor de goedkopere SuperProductie werd heel even het GT-plan weer op tafel gegooid. De aanhangers van het Toerisme hielden toen vast aan het principe van de 24 Uren van Spa en zweerden dat het “toerisme of niets” zou worden!
Na het opmaken van de balans van de twaalf minder vette jaren, bood de FIA GT het beste potentieel op korte en lange termijn. SRO, promotor van het FIA GT, was vragende partij om de 24 Uren op te nemen op de kalender van het GT-kampioenschap. Met de FIA GT verkregen de 24 Uren in 2001 opnieuw een internationaal karakter en maakten opnieuw volwaardig deel uit van een sterk endurance-kampioenschap.
Palmares 1989-2000
1989: Brancatelli-Schneider-Percy, Ford Sierra Cosworth
1990: Cecotto-Giroix-Oestreich, BMW M3
1991: Olofsson-Hattori-Brabham, Nissan Skyline
1992: Soper-J.M. Martin-Danner, BMW M3
1993: C. Fittipaldi-Jarier-Alzen, Porsche 911
1994: Tassin-Ravaglia-Burgstaller, BMW 320i
1995: J. Winkelhock-Soper-Kox, BMW 320i
1996: Tassin-Müller-Burgstaller, BMW 320i
1997: de Radigués-Duez-Hélary, BMW 320i
1998: Duez-Cudini-Van de Poele, BMW 318i
1999: Bouvy-Beltoise-Collard, Peugeot 306
2000: Bouvy-Mollekens-Defourny, Peugeot 306