Wie het de laatste jaren over de internationale toerwagenracerij heeft, zal zonder twijfel de link leggen met Marcello Lotti. De Italiaan is immers de geestelijke vader van nogal wat sterke toerwagenklasses – met helemaal bovenaan het WTCC – en die successen hebben veel te maken met de keuze van Lotti om niet zozeer te rekenen op wat zo mooi ‘fabrieksteams’ heette…
Paul Frère, de geestelijke vader van de ‘moderne’ 24 Uren van Spa, besefte als één van de eersten de nadelen van fabrieksondersteuning: “De aanwezigheid in Spa van de zeer krachtige en peperdure groep 2-bolides hangt volledig af van de fabrieksinmenging – zoals in 1972 en 1973 met BMW en Ford – en het gros van het startveld wordt sowieso opgesmukt door Belgische Groep 1-auto’s (wat nu Groep N heet), wat Paul Frère deed opteren voor een Belgisch compromis: de genaamde Groep 1A of ook wel de Formule Francorchamps…”
De Formule Francorchamps zou niettemin leiden tot de Light Groep 2 ’76 en hoewel Broadspeed Jaguar in een mager uitgevallen EK voor de nodige kleur zorgde – de Luigi BMW’s wonnen in ’76 zonder concurrentie het EK – gaf men er in de 24 Uren van Spa er de voorkeur aan om vanaf ’77 te kiezen voor de in Frankrijk en UK goeddraaiende Production Cars, Salooncars of kortweg Production: verbeterde toerwagens met de look van een showroom-auto. Omdat de Capri ‘made in England’ in die Production Cars de toon aangaf, werd vanuit München de fameuze 530 IUS (van Injection US)… op papier klaargestoomd (*). De ‘geboorte’ van de potente 530 IUS bracht BMW Belgium ertoe zo’n auto in te zetten in het BK Circuit én de 24 Uren van Spa. De bewuste Kinley BMW’s bij Juma en Serge Power was het idee geweest van ex-Spa-coureur Hughes de Fierlant, die door Gérard Van Overbeke, toen marketingverantwoordelijke bij BMW Belgium, gevraagd werd een Belgisch sportprogramma uit te werken. Toenmalig BMW Motorsport-baas Neerpasch had wel oren naar wat Hughes de Fierlant uit zijn hoed toverde en dat leidde tot specifieke autosportbedrijvigheden bij BMW France, BMW UK en later BMW Italia. Een systeem dat vele jaren later, in het kader van het WTCC, nog werd toegepast door BMW UK met het onder hun vlag door het Belgische RBM runnen van een BMW voor viervoudig wereldkampioen Andy Priaulx!
Toeval? Datzelfde jaar behaalde het zeer Belgisch getinte Dealer Team Vauxhall, onder leiding van Vic Heylen – ook de man van de fameuze Opel Manta TE -, in dezelfde Spa-race de Beker van de Koning. En het in Zandhoven gevestigde DTV stond nadien nog borg voor de inzet in het BK Rally van een Vauxhall Chevette voor Sclater-Holmes en daarop Jean-Louis Dumont!
De Production had evenwel geen uniform internationaal reglement. In nationale kampioenschappen golden vaak andere regels, maar dat stoorde niet. Tenzij er een British Capri zich even ging meten met de Franse Production en dan was er in de Ardennen de unieke internationale confrontatie, met auto’s afkomstig van Franse, Britse, Duitse of Belgische kampioenschappen! Dat zorgde in de 24 Uren tot een systeem ‘à la carte’ en daarop vaak verwarrende compromissen. Omwille van bepaalde voordelen – zoals de inhoud van de benzinetank – opteerden o.a. Belgische teams voor de Franse of Britse regels. In het Britse reglement stond dat men de originele bumpers diende te behouden, hetgeen niet het geval was in de Belgische teksten. Toen de Britse BMW’s 530i van Juma de keuring passeerden, kregen ze zo te horen dat de tot dan in het BK rijdende auto’s diende te voorzien te zijn van bumpers. Op de parking van de 24 Uren stonden dan ook het hele weekend meerdere BMW 5-dienstwagens zonder voor- of achterbumpers. Met alle respect voor TWR en Mazda, maar ook de in Spa winnende RX7 van Walkinshaw-Dieudonné voldeed niet echt aan de regeltjes, want het was een tweezitter, een GT die het opnam tegen… toerwagens!
Gelukkig golden er in ’82 nieuwe spelregels. Op uitzondering van de F1 en F2, had de FIA het voortaan over de groepen A (circuit), B (rally), C (prototypes) en N (van Normaal voor standaard-auto’s). De Groep A, auto’s die op 5.000 stuks werden gehomologeerd, zorgde voor een duidelijke herschikking van de tot dan soms verwarrende en weinig gelijke regels in de Salooncars.
In het aan bloedarmoede lijdende EK ging men prompt voor die groep A en dat viel meteen in de smaak bij BMW, Jaguar en niet op zijn minst de 24 Uren van Spa (zie ook Le Journal des 24 Heures/Le Mans voor Toerwagens). Te meer daar men bij BMW Motorsport overging tot het ontwikkelen van een soort ‘customer service’. Aan de hand van een FIA-homologatieboek, met foto’s van de toegestane (overigens vooral door Eggenberger) ontwikkelde onderdelen konden klantenteams de in ’82 competitieve 528i opbouwen. Idem met het in de vitrine zetten van de fameuze 635 CSi waarvoor men bij BMW alle specifieke Original BMW Teile kon aankopen. Schnitzer speelde als ‘home team’ duidelijk de eerste viool, maar heel wat andere teams lieten hun oog vallen op zo’n 635. Denken we maar aan Eggenberger, Juma, GTM, Fornage, SJA, Du Bac, Hartge, Vojtech, Waterloo Motors of CiBiEmme en erin slaagden gelijke tred te houden met Schnitzer. Pas met het lanceren van de M3 in ’87 nam Motorsport de volledige ontwikkeling en de bouw voor hun rekening, maar op de piste verzorgden (weerom) Schnitzer, CiBiEmme, Bigazzi, Linder, Alpina, Zakspeed, Prodrive (ook in rally!) of Vogelsang de arbeid.
Naast Toyota en VW in de ‘kleine’ (en betaalbare) Divisie 1 en Audi-Alfa Romeo in Divisie 2 lokte het nieuwe EK ook andere constructeurs. Na Volvo volgden Rover, Ford en het Australische Holden en via het lanceren van een WK Toerwagens pakte Alfa Romeo uit met de 75 Turbo. Dat WK bleek een doodgeboren kind en na een laatste EK in ’88 kwam de nadruk opnieuw te liggen bij nationale kampioenschappen, zoals DTM en niet op het minst het Britse BTCC.
Precies tien jaar later ging FIA over tot het herschikken van de internationale toerwagenracerij. De genaamde Klasse 1 zou worden voorbehouden aan de fabrieksteams en de Klasse 2, het latere Super Touring Cars, moest voorbehouden blijven aan privé-teams en vooral inzetbaar in nationale kampioenschappen. Onder invloed van een zekere Bernie E., toen ondervoorzitter van FIA, werd die Klasse 1, niet zonder hulp van Mercedes, omgetoverd tot ITC voluit International Touring Car ofte DTM On Tour, met races over de gehele wereld. Een beetje een kopie van wat Ecclestone eerder probeerde met de Pro-Car/Silhouette en hierin enkel werd gevolgd door Alfa Romeo (zie ook Travel/Naar Mount Fuji voor WK Toerisme). Dat op hun beurt Audi en BMW, ontevreden over de geldende regels, vroegtijdig het DTM/Klasse 1 verruilden voor een sterke aanwezigheid in de Klasse 2, gaf de genaamde FIA Klasse 2 vleugels.
“Van Zuid-Afrika, Australië tot de Duitse ADAC, Belgian Procar of het Engelse BTCC, overal kan er gereden worden met hetzelfde soort auto’s en kan er zowel qua promotie, organisatie als het vinden van budgetten, samengewerkt worden met nationale merkenverdelers,” klonk het destijds bij Audi Sport over het succes van de FIA Klasse 2, lees D2, en de inzet van de 80 quattro en daarop A4. Het centraal door Nissan Motorsport ontwikkelen en bouwen en door nationale teams runnen van de Primera eGT was ook voor Nissan Europe de hoofdreden voor de aanwezigheid van Primera’s in de nationale kampioenschappen zoals Spanje en Duitse ADAC. Een gelijkaardige klok luidde bij Honda Europe en zowel Renault (met de Laguna) als Volvo (met de 850) gaven aan dat alle aandacht ging naar het BTCC, omdat “het BTCC de meest hoogstaande competitie is, mét de beste tv-coverage!” Met uitzondering van Alfa Romeo en Opel – Mercedes zwoor eeuwige trouw aan de plannen van Bernie B. – waren er geen constructeurs die op twee paarden, Klasse 1 en Klasse 2, mikten.
Het ongemeen grote succes van de FIA Klasse 2/FIA Super Touring zette FIA ertoe aan in ’93 éénmalig op Circuit Monza de genaamde FIA World Cup te organiseren, waarin alle nationale kopmannen aantraden, aangevuld met enkele extra-auto’s voor nogal wat Formule 1-sterren, samen goed voor zo’n dertig auto’s. Waren er te bewonderen: Ford Mondeo, Opel Vectra, Vauxhall Cavalier, Alfa 155, Peugeot 405, BMW 318i, Mazda Xedos, Audi 80 en Nissan Primera. Nieuw-Zeelander (en BTCC-vedette) Paul Radisich won in Monza met de Ford Mondeo de twee heats. Eerst van Cudini, in de Franse Vectra, en Larini, in een heuse Alfa Corse 155, en daarop van dezelfde Larini en Gache in een Franse 155. Radisch won, nog steeds in de Mondeo, één jaar later in het Engelse Donington de tweede FIA World Cup en in ’95 domineerden Frank Biela en Emanuelle Pirro in de Audi’s A4 op Paul Ricard in wat de derde en meteen laatste FIA World Cup zou zijn.
“Het Deutsche Tourenwagen Meisterschaft verging het zo slecht dat het eind ’96 ophield te bestaan en, geholpen door Mercedes, Opel en onofficieel Audi, pas in 2000 heropleefde”
Dat Alfa Romeo en Opel daar in het zuiden meteen verkondigden dat zij ingingen op de vraag van de FIA – lees Max Mosley en diens ‘baas’ Bernie E. – om de Klasse 2 te verruilen voor een sterke aanwezigheid in DTM/ITC en Mercedes daar te vervoegen, maakte duidelijk dat er géén vierde editie zou volgen van de FIA World Cup. “De klasse 2 is voorbehouden aan nationale teams, en dus nationale kampioenschappen,” klonk het zowel bij Alfa Romeo als Opel. World Cup of Klasse 1, voor Audi, Peugeot, Honda en Nissan stond het toen al vast dat zij hun zinnen bleven zetten op de twee sterkste Klasse 2-kampioenschappen en auto’s afvaardigden in het Engelse BTCC en de Duitse ADAC Klasse 2 ofte later STW Cup, de tegenhanger van de DTM. Het Deutsche Tourenwagen Meisterschaft verging het hierdoor zo slecht dat het eind ’96 ophield te bestaan en, geholpen door Mercedes, Opel en onofficieel Audi, pas in 2000 heropleefde. Ja, op haar beurt betekende dat dan weer het einde van de STW Cup…
In Italië was er ene Marcello Lotti zich terdege bewust van de problemen in de verschillende toerwagenklasses. Denken we maar aan het verdwijnen van het (té dure) FIA Super Touring in de Belgian Procar, wat eigenlijk het einde inluidde van de zuiver Belgische sprintracerij… Lotti komt van het terrein, iemand waarbij autosport, en de Toerwagenklasse in het bijzonder, door de aderen loopt. Voordien runde Lotti immers, in opdracht van BMW Italia, het bij ons niet onbekende BMW CiBiEmme – remember de overwinning in de 24 Uren van Spa in 1987 – en was aldus op zijn beurt in ’99 als teambaas getuige van het stille einde van het Italiaans kampioenschap. Lotti begreep dat er iets moest gebeuren. Hij startte KSO, een eigen promotieagentschap dat in 2000 de Euro STC lanceerde. In dezelfde periode stelde men zich in de Brusselse Aarlenstraat overigens ernstige vragen over de toekomst van de 24 Uren van Spa en aangezien de bonzen daar Lotti goed kenden, werd even met de idee gespeeld om de evolutie van die Italiaanse Euro STC af te wachten, maar die piste – sprintraces – bleek geen waarborg voor enduranceracerij en dus de 24 Uren…
Met zes races in Italië, plus vier in achtereenvolgens Oostenrijk, Hongarije, Tsjechië en Slovenië en vier aanwezige merken (Alfa Romeo, Honda, BMW en Audi) plantte Lotti alleszins een belangrijk zaadje. Eén jaar later kreeg KSO de erkenning van FIA en volgde de geboorte van het European Super Touring Championship. Lotti begreep evenwel dat de kostprijs van de Super Touring té duur was en constructeurs niet langer interesse toonden. Hij lanceerde daarom in 2002 de genaamde Super 2000, wat stond voor meer vrijheden op het vlak van motor en chassis en ook meer aanleunde bij bestaande seriemodellen. Alfa Romeo, BMW en SEAT tekenden meteen opnieuw aanwezig en geholpen door een worldwide tv-coverage door Eurosport Events kon de stap naar een volwaardig WK niet uitblijven. In 2005 leverde dat een bitse strijd op tussen de BMW’s 320i – met aan de spits én voor de knikkers BMW UK/RBM tegenover BMW Deutschland/Schnitzer -, Alfa’s 156, SEAT Léon, Peugeot 407 en een eerder bescheiden debuut van de Honda Accord made by JAS Motorsport. In 2006 was er Chevrolet, ex-Daewoo, dat via de toerraces bekendheid wilde creëren voor de Lacetti en in 2009 vervoegde warempel LADA het toerwagenverhaal. Het komen en gaan van door constructeurs flink ondersteunde deelnames – BMW beleefde in 2010 een laatste jaar in het WTCC en verkoos, met RBM, de switch in 2012 voor te bereiden naar het DTM – had Lotti aan het denken gezet…
“TCR is toe aan een totaal van 25 verschillende modellen en meer dan 1.180 gebouwde auto’s die beantwoorden aan de TCR-normen!”
Eigenlijk waren de voorbije jaren – zie tevens het doodgeboren WK Toerwagens in 1987 -, en dan vooral de neergang van wat in 2005 zo sterk startte als WTCC en het worldwide succes van TCR, een copy/paste verhaal. In 2014 had men in het WTCC de nieuwe en voor ‘customer racing’ té dure klasse TC1 voorbehouden aan de ‘factory’ en hoewel de komst van Citroën Sport in 2014 voor de nodige ondersteuning (en mediacoverage) zorgde, lieten andere constructeurs op zich wachten. Het heet geen toeval dat Lotti het oneens was met de manier van werken van de Eurosport-bazen in Parijs en er eind 2013 al een einde was gekomen aan de samenwerking met Eurosport Events.
Precies in die periode – de WTCC-karavaan bevond zich in 2014 op dat eigenste ogenblik in Argentinië – verspreidde het genaamde WSC World Sporting Consulting Limited een persbericht waarin de lancering werd bekendgemaakt van een nieuwe toerklasse, TC3! In het WTCC kon er gereden worden met TC1 (Citroën Elysée, Honda Civic, Lada) en er was de ondergeschikte TC2, waarin slechts enkele ex-WTCC-auto’s aan de start verschenen. Vandaar TC3. De spil achter die TC3 heette, jawel, Marcello Lotti, een man van vele oorlogen (en successen).
Om geen verwarring te zaaien met het WTCC diende de roepnaam TC3 omgedoopt te worden tot TCR (van Racing). Andere naam, maar Lotti wist waaraan hij met de genaamde TCR International Series begon. De mosterd haalde hij bij SEAT, dat op basis van de SEAT Leon de Cup Racer lanceerde. De vijfdeurs Leon stond op 18-inch racewielen, had een 40 centimeter grotere spoorbreedte, was voorzien van een aerodynamische kit met brede wielkasten, voorspoiler en tweedelige dakspoiler en werd aangedreven door een tweeliter, viercilinder turbomotor, 330 pk sterk, en uitgerust met een zestraps DSG-versnellingsbak. Wegens gebrek aan voldoende échte TCR-auto’s – in afwachting van de komst van de Audi RS 3 mochten teams uitpakken met de Audi TT – geleek het eerste seizoen van TCR International Series dan ook op een kopie van de SEAT Leon Cup Racer, met het Nederlandse Bas Koeten Racing als één van de eersten die over zo’n SEAT TCR beschikten!
Het was op de technisch/commerciële basis van de SEAT dat Lotti letterlijk rekende op andere constructeurs om, ja, TCR-auto’s van de band te zien rollen. Net zoals bij de FIA Klasse 2 beschouwden heel wat constructeurs het bouwen en verkopen van TCR-auto’s als een ideaal verdienmodel. Lotti had die les van ‘customer racing’ dus goed onthouden. De Motorsport-afdelingen zijn niet langer geldverspillende machines, want dankzij het succes van TCR ontstond er, worldwide, in zo’n veertien landen (van Australië over Japan, Italië, Nieuw-Zeeland, Spanje, Denemarken tot UK) een serieuze afzetmarkt, goed voor, bijvoorbeeld, meer dan 120 door SEAT Sport gebouwde en afgeleverde SEAT Leon TCR. Een gelijkaardig aantal Honda’s Civic gingen bij JAS Motorsport sinds 2015 over de toonbank en ondertussen lanceerde JAS de nieuwe TCR Civic Type R, waarmee TCR toe is aan een totaal van 25 verschillende modellen en meer dan 1.180 gebouwde auto’s die beantwoorden aan de TCR-normen! (zie ook Aan de andere kant/William De Braekeleer, van Pro-Formula naar Honda Racing).
De explosie van TCR en de neergang van het eens zo succesrijke WTCC – Citroën haakte voor 2017 af en zo bleven enkel Honda en Volvo over – maakte dat het tot een samenwerking, lees redding, kwam tussen Eurosport Events en TCR-rechtenhouder Lotti om het WTCC om te vormen tot WTCR, dat evenwel in handen kwam/bleef van Eurosport Events. Lotti van zijn kant verkreeg het akkoord om TCR International Series, via zijn mannetje Paulo Ferreira in 2018 in de startblokken te zetten als TCR Europe. Geheel volgens wat Lotti al die tijd was blijven prediken, moest ook het nieuwe WTCR voorbehouden blijven aan ‘customer racing’ en kon er geen sprake zijn van ‘factory involvement’. Hyundai omzeilde die regel door het genaamde BRC Hyundai N Squadra Corse zich te laten ontfermen over de deelname in het WTCR en een gelijkaardig manoeuvre maakte dat de Lynk & Co-auto’s onder de vlag van het Cyan Racing op de baan kwamen. In werkelijkheid betrof het zuivere fabrieksdeelnames en dat was volledig in tegenstelling tot de zuivere customer support die Audi of Honda verleenden aan bepaalde teams, zoals Comtoyou, ALL-INKL.COM Muennich Motorsport of Liqui Moly Team Engstler. Dat onevenwicht zorgde voor een neerwaartse spiraal, discussies achter de schermen, ontevredenheid en finaal de stille dood van WTCR.
Hoewel de naam ‘DTM’, waarin de letter T verwijst naar Tourenwagen, blijft bestaan, is het in de Duitse topklasse al twee jaar GT-racen! Een rechtstreeks gevolg van het staken van een tot dan ongeziene machtsontplooiing van – tiens, tiens! – achtereenvolgens Mercedes en Audi, waarna BMW als enige overblijver ook maar de stekker eruit trok. TCR en Marcello Lotti zetten hun gangetje rustig verder. Wat in 2015 werd geboren onder de minderwaardige roepnaam TCR, ja, zeg maar Touring Customer Racing, blijft nog steeds bij klanten, satellietteams van constructeurs populair en sportief/commercieel succesvol. Het heet geen verrassing dat Lotti de meubels redt en in 2023 uitpakte met de genaamde TCR World Tour waarvoor negen internationale meetings in aanmerking komen, waaronder vier rounds in Europa, zijnde Portimao, Hungaroring, Vallelunga en Spa-Francorchamps!
Stéphane Ratel van SRO had op het vlak van GT’s het concept ‘customer racing’ al veel eerder zeer goed begrepen…
(*) De 530 I-US werd op ‘papier’ gehomologeerd, maar toen de technische commissie van de CSI (voorloper van FIA) navraag deed over de geproduceerde Amerikaanse BMW’s 530, bleek dat het noodzakelijk aantal BMW’s niet meer bestond, want ‘er staat geschreven dat je auto’s moet bouwen, maar niet noodzakelijk dient bij te houden en dus werden deze ondertussen vernietigd’. BMW werd voor het niét volgens de regels homologeren van 530 I-US door de CSI zwaar op de vingers werd getikt en de BMW in 530i-versie was vanaf dan niet meer zo succesvol.