Onder deze kolommen heb ik het vaak over de invloed die bepaalde personen hebben gehad op mijn carrière. Ik heb het dan over Eddy Joosen, Dirk Vermeersch, Chris ‘Juma’ van der Auwera, Philip Verellen, Bart Mampaey of Eric van de Poele. Eén iemand ontbrak tot hiertoe in dat lijstje en dat is ontegensprekelijk Jean-Michel Martin. Bovendien leerden wij elkaar beter kennen via de eerder geciteerde personen. Het duo Joosen-Vermeersch was in de 24 Uren een hele tijd de vaste sparringpartner van de Belga Capri – in voorbeschouwingen op de 24 Uren bracht ik meermaals Eddy en Jean-Michel samen voor een dubbelinterview – en het was met een BMW Juma dat Martin, als Belga-teammaat van Philip Verellen, Belgisch kampioen werd, Eric VDP had na dat eerste jaar in de BRPC BMW (klaargestoomd door, jawel, Juma) Martin als coach en diens zoon Maxime kwam in het DTM, met succes, uit voor het BMW Team RBM van Bart Mampaey!
Het debuut van Jean-Michel Martin in de 24 Uren met de Astrée Alfa, de tussenstap naar de Super VW, de overwinning in de EG Trophy (met broer Philippe in de Gosset Opel) of de eerste Belgische titel met de Philippe Salvet Capri had ik slechts van op afstand beleefd. Via mijn Antwerpse connecties wist ik wel dat broer Philippe Martin, die ik een beetje kende van in de Simca Cup, de link met Belga had gelegd via een klasgenoot, zoon van één van de grote bazen bij Belga/Tabacofina/van der Elst, en hierbij flink werd geholpen door het visitekaartje van broer Jean-Michel/Belgisch Kampioen. Marc Piessens kende ik beter. Na een bescheiden debuut in de toenmalige BPC, het ‘kleine’ kampioenschap beperkt tot 1600cc, kroonde de man uit Sint-Katelijne-Waver zich in ’79 tot kampioen in die genaamde Belgian Promotion Championship. Hij verkreeg de volle steun van de Belgian VW Club en wist met Kredietbank zelfs een dikke sponsor te versieren. Om Piessens goed in de picture te plaatsen, stelde ik bij Keesing Auto Magazine een dubbelinterview voor met de twee kampioenen, Piessens én Martin.
Het werd mijn eerste gesprek met Jean-Michel Martin, ergens in de buurt van het Brusselse Montgomeryplein. Later, voor het maandelijkse Auto & Sport, volgde een eerste Privé in Sterrebeek. Het was daar dat wij, eind ’81, afspraak hadden gegeven om samen naar Snetterton af te reizen om er Thierry Tassin in de Belga F3 aan het werk te zien, als titelrivaal van Jonathan Palmer. Nog altijd in Sterrebeek was er in ’87 een tweede Privé naar aanleiding van zijn derde overwinning in de 24 Uren van Francorchamps. Op de traditionele familiefoto die in A&S verscheen, ontbrak de dan éénjarige Maxime, die in zijn bedje lag te dromen van de 24 Uren…
Het was JMM die mij veel later binnen de structuur van Palmarès, het agency dat hij samen met Pascal Witmeur in 1986 was opgestart, alle communicatie toevertrouwde van klanten/sponsors die iets te betekenen hadden in de Belgische autosport. Ik had toen, samen met collega Jean-Paul Prossnitz – die ook een link had met Bastos – het genaamde TWO-bedrijfje opgestart en het was TWO dat als een soort onderaannemer van Palmarès instond voor de persberichten van Auto5, Quick, Resto GB, LeasePlan en aldus in ’89 mee betrokken was bij het lanceren van Eric van de Poele in de Formule 3000.
Dat Auto5, Quick, Resto GB en ook Inno in de portefeuille zaten van Palmarès, hadden Martin-Witmeur te danken aan Rudi Vercruysse, de betreurde grote baas van het toenmalige GB Inno BM, en (autosport)fan van de drievoudige Belgische kampioen. Palmarès was overigens hofleverancier van GB Inno BM en dat had betrekking op zowat alle vormen van communicatie. Het uitrollen van specifieke reclamecampagnes – én de Belgian Procar-placemats bij Quick met reclame voor komende races! – maakten hiervan integraal deel uit. Dankzij Palmarès verkreeg ik als freelance journalist andere, goed betaalde opdrachten en ging ik steeds meer als een soort persverantwoordelijke aan de slag.
Toen Palmarès door RACB werd aangeduid als promotor van het BK Circuit zaten wij opnieuw aan de feestdis bij de doop van wat als Belgian Procar vanaf 1990 zou uitgroeien tot een sterk commercieel/sportief Belgisch toerwagenverhaal. Onder impuls van Palmarès/Martin en de geboorte van de beloftevolle Belgian Procar volgde er via de Belgian Audi Club een terugkeer van Belga als sponsor en dit voor twee favoriete Audi’s V8 quattro van het duo Verellen-Bachelart. Neen, Martin wrong zich hierbij als ex-Audi-kampioen, ex-Belga-man niet op voor een zitje en verkoos in een BMW M3 Resto GB/Waterloo Motors de eerste Procar-titel te bekampen tegen de Belga-Audi’s!
De uittredende kampioen behield voor de Procar 91 een gelijkaardige M3, maar in de kleuren van Quick/Castrol/Waterloo Motors, en moest daar in Philip Verellen zijn meerdere erkennen. Met Vlaming Philip Verellen in de spotlights – in prime time bij VRT – won Belgian Procar nog meer aan marktwaarde en, niet onbelangrijk, de opgang van de ex-Volant Belga-finalist toonde aan dat Jean-Michel Martin destijds het Belga Team de juiste oriëntatie aangaf bij het uitstippelen van de programma’s van ‘rood-wit’…
Martin zat al eerder aan de knoppen van wat in ’82 nog was gestart als een uitermate bescheiden Groep N-omloopkampioenschap. Na de successen met de fameuze Belga Capri – en het leveren van heel wat inspanningen om terug volk naar de circuits te lokken – een uitstap naar Groep C/Le Mans en de link met de Belgische rallysport via Jean-Louis Dumont, Marc Duez en Robert Droogmans, keerde Belga, niet zonder invloed van JMM, terug naar de Belgische circuitracerij. Na een moeilijke start van het Groep N(ormaal)-kampioenschap, beperkt tot tweeliter, besefte men bij de bond dat het opentrekken naar +2000 cc een mogelijkheid was om weer leven in de brouwerij te krijgen. Dat zette Belga ertoe aan om, met steun van Waterloo Motors (zie ook ‘Franse cinema in de Ardennen’) twee BMW’s 635 CSi in te zetten voor de Martin-broers en parallel onder de vlag van het Belga Team Championship de circuitracerij te ondersteunen.
De Deyne (met Serge Power) en BMW Houyoux (met eerst Herregods en dan Guy Nève) volgden hun voorbeeld, hetgeen zich vertaalde in een bitsige strijd – zowel op de piste als achter de coulissen – en vaak eeuwige discussies over reglementen en het vrij interpreteren ervan. Over het wel en wee van de Groep N-racerij organiseerde (en publiceerde) ik bij Auto & Sport meerdere ronde tafel-gesprekken waarvoor ik Marcel Servais of Claude Maréchal, de technisch commissarissen van RACB, samenbracht met enkele rijders, zoals steeds opnieuw Jean-Michel Martin. Rond de tafel plaatsnemen, dat werd ook gedaan binnen de (nieuwe) Werkgroep Groep N, waarin naast drie leden van RACB, bijgestaan door koersdirecteur Roland Bruynseraede, ook Roland Mouraux (toen nog Dunlop, later Cricket & Co), André Monheim (Castrol), Guy Nève (rijder/advocaat), Christian Lahaye (journalist) en dus Jean-Michel Martin zetelden en, vooral, commercieel input gaven.
Tabaksreclame vormde toen nog geen probleem. Ook niet in het voeren van publiciteit in kranten en tijdschriften. Om zo’n campagne vorm te geven, volgde er door het publiciteitsagentschap een fotoshoot in het Franse La Plagne-skigebied met als slogan ‘een Belga rook je nooit alleen’. Martin werkte in die periode bij Tabacofina, de verdeler van o.m. Belga, en tijdens de opnames in de Franse Alpen rijpte het idee om de Belgische journalisten, en meer bepaald de leden van BRPC, uit te nodigen voor een presentatie van het Belga-programma. Met hulp van de betrokken merkenimporteurs konden de uitgenodigde journalisten beschikken over een auto om zich te verplaatsen, richting La Plagne. Als voorzitter van BRPC werd ik gevraagd om samen met Belga-special events manager Jacky Andrzejewski (zie ook Special Stages/De laatste rally in rood-wit van Dany Colebunders) het reisje voor te bereiden en aldus togen wij op voorhand samen naar La Plagne. Het goedgevulde programma omvatte uiteraard de obligate persvoorstelling, maar ook samen skiën (met als kers op de taart een wedstrijdje slalom), een codrive met de Porsches van Droogmans-Dumont – waarvoor La Plagne Village werd afgesloten – een diner in het skistation (met een afdaling, gezeten in vuilniszakken) en ter afsluiting een uniek en zeg maar onuitgegeven optreden van de meegereisde Paul ‘Boogie Boy’ Ambach in de Piano Bar!
Gezien mijn betrokkenheid bij de groei en de bloei van het BK Groep N had ik een steeds beter contact verkregen met Jean-Michel Martin. Die band versterkte zich nog meer nadat Jean-Michel, eind 1984, door RAS Sport werd gevraagd om in de finale van het EK op het Italiaanse Mugello de VW Golf 1.8 te delen met ‘home’-rijder Alfonse Hohenester. Ik was ook afgereisd naar het circuit in de buurt van Florence en gezien wij in hetzelfde hotel verbleven, deelden wij ook ’s avonds meerdere keren een goede Toscaanse tafel (zie ook Travel/Mugello).
Omdat Jean-Michel wist hoe het er soms aan toe gaat bij persconferenties – niemand stelt een vraag; men wacht het einde van het officiële gedeelte af om dan man tot man een persoonlijke vraag te kunnen stellen – kreeg ik daar in La Plagne de stille wenk om ingeval van zo’n stilte, over te gaan tot het ‘animeren van de persbabbel’. “Om een goede indruk te maken bij de aanwezige leden van de directie van Tabacofina”, klonk de uitleg. In die periode leefde bij velen het gevoel dat bij Belga veel draaide rondom de Martin-broers. Met Chris ‘Juma’ Van der Auwera aanwezig bij de genodigden in La Plagne, hadden we begrepen dat ook de Martin-broers in ‘85 gingen voor een mini-programma met een BMW 635 Juma met, of course, de 24 Uren als hoofddoel. Toen er tijdens de persbabbel geen vragen meer volgden, voelde ik aan dat ik in actie mocht treden! Shoot: waarom Belga, op circuit, zodanig zweert bij het duo Martin en geen jonge nieuwkomers een kans geeft! Ik zie nog altijd het rood aangelopen gezicht van Jean-Michel. ‘Tja, je had toch gevraagd om wat animo te brengen,’ probeerde ik mijn, euh, hachje te redden. Jaren later wreef hij mijn moment de gloire meer dan eens onder mijn neus. Vooral als hij weer eens een race won of kampioen werd. “Je ziet, ik ben nog altijd niet té oud om vooraan mee te spelen én te winnen”, klonk hij dan meer dan gespeeld en duidelijk een prik(je) uitdelend naar de journalist. Nu, ik had dan wel de aanwezigheid van de Martin-broers in vraag gesteld, maar er niet bij stilgestaan dat Belga van bij hun debuut in ’78 naast Martin ook andere, jongere rijders een kans gaf. Denken we maar aan Duez in Formule Ford, de Gaban Porsche of de Joest Porsche, als teammaat van Martin-Martin, en Tassin in de Engelse F3. Ach, journalisten…
Van die periode herinner ik mij dat Jean-Michel journalisten vergeleek met controleurs van openbare werken: “Ze kijken toe, ze geven kritiek en ze doen niks…” Volgens de overlevering zou de uitspraak in de eerste plaats gedaan geweest zijn door J.G. Mal-Voy, de betreurde bezieler van de Belgian VW Audi Club, en goede vriend van JMM… Feit is dat Belga voor het seizoen ’85 het genaamde Belga Stuurwiel organiseerde en een tweede, nieuwe, jonge rijder zocht om samen te spannen met Jean-Michel Martin (en dus Philippe Martin te vervangen). Hij en Vincent Bertinchamps (zie ook ‘Mijn vriend Philip Verellen’) traden aan in de niet zo potente Toyota Supra. Een bewuste keuze. Wetende dat niet iedereen destijds de dominantie van de Belga Capri’s wist te waarderen, koos Martin voor een auto die niét meteen alles zou winnen, maar eerder de rol van underdog/outsider zou spelen en zo de anderen meer winstkansen toebedeelde. Een strategie die ook werd ingegeven door de komst van Stuurwiel-winnaar (en neofiet) Bertinchamps.
Hoewel Martin officieel (nog) geen pet droeg van promotor, had hij via de contacten met RACB toch een ferme vinger in de pap. Zo slaagde hij erin om voor het seizoen ’86 de (wél) potente BMW 535i te laten homologeren via de PVA-inschrijving: de 535i was door de FIA niet gehomologeerd in groep A en kwam aldus evenmin in aanmerking voor een Belgische erkenning. Martin wist dat de 535i via de dienst DVI was goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Op basis van die PVA – Belgisch Gelijkvormigheidsattest of GDC – gaf RACB een akkoord om de 535i toe te laten op circuit! Het Belga Team en ook Waterloo Motors/Lease Plan kwamen aldus aan de start met de fameuze 535i. J.G. Mal-Voy hoorde van die PVA en gezien de ‘dikke’ Audi Quattro via dezelfde weg een goedkeuring kreeg, volgde bij RACB een aanvraag ter homologatie van de Audi Quattro. De PVA-keuring zou Luigi-Alfa Romeo trouwens toelaten tijdens het New Race Festival al aan te treden met de nieuwe Alfa 75 Turbo: de homologatie door de FIA was er nog niet toen het New Race Festival plaatsvond en ook hier werd de PVA-regel toegepast. Met de drie BMW’s 535i (één Juma/Belga en twee Waterloo Motors/Lease Plan), twee Alfa’s 75 Turbo (in de kleuren van Boule d’Or), twee Mitsubishi’s Starion (Carlier en Van Hove) én de Audi Quattro van Winderickx kon men bij RACB spreken van een geslaagde ‘première’ voor het BK Productie ’86!
Op basis van het moeilijk debuut van Bertinchamps, die niét echt bleek opgewassen tegen de ervaren Martin, was er in het tweede Stuurwiel geen gelijkaardige 535i voor de winnaar, maar kreeg de laureaat (Philip Verellen) de tijd om achter het stuur van een ‘kleine’ 325i het vak te leren, zonder de vergelijking te moeten doorstaan met kopman Martin.
Martin had dat jaar zijn handen vol met het afhouden van titelrivaal Alain Semoulin en dat gold evenzeer in ’87, waarin hij de Juma 535i Belga verruilde voor de M3 van Waterloo Motors/Lease Plan. In dezelfde LP-kleuren behaalde hij datzelfde jaar in ‘zijn’ 24 Uren een derde overwinning. Hij had hierop zeven jaar moeten wachten. Moet gezegd zijn dat het na-Capri-tijdperk niet zo vlot verliep voor de tot dan in Spa succesvolle Martin-broers. Al in ’81 bleek het tijdperk van de Capri voorbij: Martin-Martin haalden een roemloze 13de plaats, terwijl Tassin-Spice met een achtste plaats de eer redde van Ford Belga. Na de passages in Le Mans (met Rondeau, de Cadenet en Joest) volgde in de 24 Uren nog een Mustang samen met Vince Woodman en het met de Capri’s succesvolle C&C, in ’84 werden Martin-Martin-Spice weliswaar mooi vierde in de Britse Supra – niet in Belga-kleuren – maar vooraan draaide de strijd uit op een duel tussen Jaguar en BMW Juma/Schnitzer.
Via de overstap van Bastos naar TWR Rover Vitesse, kwam het in ’85 tot een spraakmakend akkoord tussen Belga, de Martin-broers én BMW Juma. Martin-Martin-Spice en Gartner-Winkelhock-Regout kwamen in de ‘tragere’ BMW’s niet in het verhaal voor dat tot en met de finish werd gedomineerd door BMW Schnitzer. In ’86 had het trio Martin-Van de Poele-Witmeur in één van de vele CiBiEmme-BMW’s 635 zicht op een top 3, totdat zij ’s morgens roemloos in het opgeverspark verdwenen. De ommezwaai volgde in ’87, het jaar dat Spa meetelde voor het WK, een onuitgegeven Belgisch succes met Martin-Van de Poele-Theys in de debuterende BMW M3 van hetzelfde Italiaanse CiBiEmme(*) van kippenhandelaar Giuseppe Briozzo. Nochtans wou Martin aanvankelijk opnieuw met een 635 uitrukken, omdat hij niet geloofde in de winstkansen van de nieuwe M3!
Voor de 24 Uren in ’85 kwam het tot een zeg maar historisch akkoord tussen Juma, Belga en de Martin-broers. Het werd evenwel voor geen enkele partij een succes. Foto ©Fred Bayet.
De overwinning, aan de zijde van BMW Junior Van de Poele, leverde Jean-Michel een zeker aanzien op bij de verantwoordelijken in München en gesteund door Lease Plan zag hij zich in ’88 ingelijfd bij Bigazzi(*), het andere Italiaanse BMW-team. Naast Spa deed teambaas Gabriele Raffanelli ook voor enkele Europese races een beroep op Martin. Zo herinner ik mij dat hij voor de Dijon-race in laatste minuut werd opgeroepen als teammaat van Europees kampioen Winni Vogt. Hij wist dat wij ook op verplaatsing gingen en omdat hij niet solo wou afreizen, stelde hij voor met hem de autorit te delen, richting Dijon.
Op de Belgische circuits beleefden we ondertussen een waarachtige Ford Sierra Cup! Wegens technisch oppermachtig opteerde ook Martin in ’88 voor de turbo-aangedreven Sierra Cosworth, in de kleuren van Auto5 en als Innara-teammaat van Philip Verellen, die voor Resto GB uitkwam. De enige tegenwind (!) kwam van de Audi 200 Turbo Quattro van Franz Dubois voor Thierry Van Dalen en het was achter het stuur van die auto dat Martin in ’89 opnieuw Belgisch kampioen werd. Parallel met het programma bij Audi, kwam hij in de 24 Uren – waarin niet langer voor Europese punten werd gestreden – opnieuw uit voor BMW Bigazzi en geholpen door mecenas Rudy Billen mocht hij in de Valier BMW ‘Jambon des Ardennes’ zijn kans wagen in het hoogstaande DTM.
In de 24 Uren verruilde Bigazzi evenwel de LeasePlan-kleuren voor die van Bastos en dat kwam eigenlijk doordat het duo, jawel, Martin-Witmeur én Hugo Levecke, de grote baas van LeasePlan en grote fan van Eric VdP, zich door Eric hadden laten verleiden voor een zeg maar gewaagde switch naar de Formule 3000! Bastos had in ’88 voor de 24 Uren nog samengewerkt met Prodrive. Zonder succes. Gedreven om eindelijk nog eens Spa te winnen (laatste overwinning ging terug tot ’83 met BMW Juma) (*) kwam het één jaar later tot een akkoord met Raffanelli en zijn genaamde Bigazzi, waarbij Castrol (nog) als co-sponsor zou fungeren. Martin stond dan al op de verlanglijst van Bigazzi en Castrol…
Martin had al jaren een sterke link met Castrol, lees André Monheim (zie ook Van onze verslaggever, EG Trophy 1986) en Belga had, eind ’88, besloten niet langer aanwezig te tekenen in de autosport. Die beslissing was er gekomen nadat Belga Robert Droogmans was kwijtgespeeld aan Fina (met dank aan de door Michel ‘Fina’ Jodogne sterk gevoerde politiek (zie ook Langs de andere kant/Press Officer), die de Limburger een serieus contract had doen tekenen, en men bij Belga ter vervanging van populaire Droogmans niet zomaar met de eerste de beste in zee wou gaan, lees geen tweede keuze.
Een Belga-getinte rijder in een Bastos-auto? Ik herinner mij dat Baudoin Ketelslegers, de trouwe rechterhand van ‘boss’ Georges Paul, moeite had met het plaatsen van ‘een Belga-rijder in een Bastos-BMW’! Tijdens een brainstorming in de Rodenbachlaan konden Jean-Paul Prossnitz en ikzelf hem overtuigen met het argument ‘dat gaat precies extra publiciteit voor Bastos opleveren’. Zo geschiedde dat Martin ’89 plaatsnam achter het stuur van een Bigazzi Bastos Castrol BMW en die ging delen met niemand minder dan Jacques Laffite en Olivier Grouillard. Deze laatste zou bij aanvang van de etmaalrace in die mate de degens kruisen met Bigazzi-maatje Tarquini dat je de indruk kreeg dat zij bezig waren aan een zuiver sprintje! De Italiaan zou samen met Quester en Béguin de ganse nacht animeren en pas op zondagnamiddag aan de kant moeten. Martin was toen al lang huiswaarts gekeerd. In ’90 vergingen het hem en Bigazzi beter: vierde samen met Steve Soper en Armin Hahne. Omdat Spa in ’91 samenviel met het voor BMW belangrijkere DTM in Diepholz gaven zowel Schnitzer, Bigazzi als Linder verstek voor de 24 Uren en kwam de eer van BMW Bastos Castrol op de schouders te liggen van CiBiEmme. Ook wegens Diepholz ontbraken vaste BMW-waarden zoals Soper, Hahne, Cecotto, Winkelhock, Nissen, Heger, Quester en enkel doordat Ravaglia dat jaar voor de Italiaanse titel ging, was hij vrij om in Spa ploeg te vormen met Pirro en Van de Poele.
Op de tweede CiBiEmme zorgde de komst van een uniek, zeg maar historisch duo voor heel wat aandacht en dito publiciteit: Jean-Michel Martin deelde er het zitje met niemand minder dan Eddy Joosen, met Bernard Béguin als derde man. Tegen de Nissan-platwals bleek niemand opgewassen en zeker niet de twee minder pk-rijke BMW’s CiBiEmme. Op vijf minuten van de finish waren Martin-Joosen-Béguin dan ook uitermate tevreden met die tweede plaats – de vijfde keer voor Joosen! – totdat de rood-wit-groene BMW langs de piste stilviel. Beguin probeerde de auto nog verder te duwen, maar dat was vergeefse moeite.
Onder invloed van een doorgedreven technische samenwerking tussen BMW Motorsport en Fina lag het voor de hand dat Castrol bij BMW uit beeld zou verdwijnen en verschenen er in de 24 Uren in ’92 vier full Bastos Fina-BMW’s aan de start! Martin zou dat jaar in de laatste ronde(n) nog spannende ogenblikken beleven, toen hij Bigazzi-maatje Soper de Schnitzer BMW van Eric van de Poele zag bijbenen en hem net voor de finishlijn achter zich wist te houden. Een vierde overwinning in de 24 Uren, en dat maakte zijn moeilijk seizoen met de Opel Omega EmoSport (in de kleuren van Castrol) in Procar alleszins goed.
In de Procar 93 namen hij en Eric van de Poele het in de veelkleurige Castrol LeasePlan BMW’s M3 op tegen de BMW’s van Tassin-Duez-Slaus en de Audi’s van Thibaut (Belga) en Hemroulle-Daems (Audi Junior). VDP won één keer, hij en JMM stonden nog één keer op het podium, maar de overige winst ging steeds naar Duez, Tassin of Thibaut. Als promotor had Martin voldoende redenen om tevreden te zijn: voor elk Procar-weekend telden we minstens dertig auto’s op de startgrid waarin we het debuut zagen van de dan nog ondergeschikte FIA klasse 2 met Toyota Carina, Peugeot 405 en SEAT Toledo. Datzelfde jaar ontbraken hij en de vier aangekondigde BMW’s 320i in de kleuren van Bastos Fina op de afspraak in de Ardennen (zie Journal des 24 Heures/De 15 Uren van Francorchamps) en het was met een derde plaats, als co van Slaus en Heger in de Motorsport 318is, dat hij in ’94 de boeken in Spa sloot als BMW Bastos Fina-rijder. Met een gelijkaardige 318is kwam hij onder de vlag van Castrol Oreca in de Procar 94 nog één keer aan de start.
In die periode had Martin zijn zinnen gezet op het runnen van een BMW-concessie en was het in ‘92 tot een akkoord gekomen tot de overname van BMW Carels in Sint-Lambrechts-Woluwe. Van daaruit zou hij in de loop van de voorbije jaren de naam ‘Jean-Michel Martin’ uitbouwen tot de in het Brussels Gewest alomtegenwoordige Groep JM Martin, met zowel BMW, Jaguar als Land Rover in de aanbieding en in totaal zes concessies, vijf centra voor tweedehandswagens, twee carrosserieën en een administratief centrum!
Voor de leeggekomen stoel bij Palmarès werd destijds ex-journalist Christian Lahaye en al jaren goed bevriend met Martin en Witmeur, binnengehaald. Andere bazen, maar toch dezelfde wetten en dus bleef ik, voortaan samen met Thierry Wilmotte, instaan voor de persdienst van de Belgian Procar. In de grote structuur van Palmarès werd het gedeelte ‘vroom-vroom’ tenslotte ondergebracht in een aparte uniteit, Pitlane, en gezien de mensen rondom de VW Fun Cup met Racing Concept gelijkaardige bezigheden hadden, kwam het tot een logische fusie ofte Pitlane/Racing Concept, later PRC Group, promotor van de VW Fun Cup en BTCS.
Omdat Martin wist dat ik zin had om de journalistiek volledig achter mij te laten en hij nog steeds goede contacten onderhield met Castrol, mocht ik bij hem in Woluwe op de koffie. Parallel had Chris ‘Juma’ Van der Auwera ook stevig bij Castrol aan de boom geschud, ik werd zelfs uitgenodigd voor het afscheidsfeestje/pensionering van André ‘Mister Castrol’ Monheim en daarop volgde er prompt een heus sollicitatiegesprek in de Borgerhoutse Helmstraat! Precies daar waar bij Renstal Excelsior in het Castrol Clubhouse in de jaren zeventig alles voor mij was begonnen! Wegens herstructurering, nieuwe directieven vanuit het Londense hoofdhuis vielen die gesprekken evenwel plots stil. Ergens in de loop van ‘97 had ik een eerste onderhoud met Charles de Fierlant, toen voorzitter van RACB, en hadden we het over het professionaliseren van ‘den bond’…
De helm ging bij Jean-Michel nadien nog vaker van de haak. Om in de 24 Uren in ’96 samen met Marc Goossens en Stéphane De Groodt de ‘diesel’-BMW van Juma behoorlijk te kwalificeren, in de Trophy Lamborghini een 540 pk-rijke Lambo te delen met Bernard De Dryver of in 24 Uren in ’98 in een BMW van LO Racing samen te werken met Thierry Boutsen en Frédéric Moreau. Het was aan de zijde van deze Moreau, die we kenden van de BMW Compact Cup, dat hij in 2000 nipt naast een vijfde overwinning greep in de 24 Uren. Martin-Moreau, en Tassin, waren in de BMW M3, gerund door Patrick Nève, sterk aan het inlopen op de gehavende en dus trager draaiende Peugeot 306 van Bouvy-Mollekens-Defourny. Met een luttel verschil van 1’55 schoot de BMW te kort om de auto van het Peugeot Kronos-team naar de tweede plek te verwijzen. In het gezelschap van Jean-François Chaumont, de betreurde GO van de 24 Uren van Spa, proefde hij meermaals van Parijs-Dakar en in Historic F1 verwezenlijkte hij een jongensdroom door achter het stuur van een Fittipaldi F8 Cosworth DFV en een Ensign MN177 écht te racen (en hiermee zelfs de Historic GP op Monaco te winnen).
Recentelijk liep ik Jean-Michel tegen het lijf tijdens de Spa Classic. Hij deelde er een Porsche 996 GT3 RSR ‘Fujifilm’ met Marc Devis en toen hij mij zag, verraadde zijn blik dat hij, heel even terugdacht aan La Plagne 1985…
* Vanwaar die rare naam CiBiEmme? Technicus Bruno Chiazzaro, later bekend bij N-Technology waar een zekere Andrea Adamo de stiel leerde, en Giuseppe ‘Pino’ Briozzo besloten in het kader van het EK Toerwagens een eigen team te runnen, waar vooral de rijke Micangeli-broers borg stonden voor de inzet van ex-Eggenberger BMW’s 635. Chiazzaro en Briozzo vonden zij niet goed klinken als teamnaam en dus besloten zij de in het Italiaans uitgesproken eerste letter van hun namen, C (Ci) en B (Bi), voluit te schrijven en te koppelen aan de M (Emme) van Motorsport.
* Bigazzi of Rafanelli? Gabriele Rafanelli stond altijd graag in de ‘picture’, maar niettemin verkoos hij in de beginjaren in de Alfasud Sprint Cup en later met BMW de naam van zijn vriend/chef mecanicien Aldo Bigazzi te gebruiken als teamnaam. Bigazzi runde in die tijd een bescheiden benzinestation in San Gimignano, vandaar dat BMW Bigazzi altijd werd gelinkt aan het schilderachtig stadje in Toscane. Nadat er wrijvingen ontstonden tussen de twee boezemvrienden, verdween Aldo/Bigazzi uit beeld en heette het team dat Ferrari’s runde in GT voortaan Rafanelli.
* Bastos won negen keer als ‘main sponsor’ de 24 Uren van Francorchamps. Hoewel de BMW M3 van het in ’88 winnende Schnitzer niét in de rood-witte kleuren stond van Bastos, prijkten er toch enkele Bastos-stickers op auto en de racekledij van Ravaglia-Quester-Heger! Er was veel eerder een akkoord gemaakt tussen Cinta/Bastos en BMW Motorsport, maar ondertussen was Motorsport-baas Wolfgang-Peter Flohr uit beeld verdwenen en zijn opvolger(s) gebaarde(n) van krommenaas toen er vanuit de Cinta-hoofdzetel met dat door Flohr ondertekende contract werd gezwaaid. Gevolg: de Schnitzer-BMW’s van Ravaglia-Quester-Heger en Van de Poele-Grohs-Oestreich passeerden de technische keuring in de vertrouwde look van Warsteiner-Wintershall-Original BMW Teile. Zonder één spoor van Bastos. Na de eerste trainingen kregen zij een deurwaarder op bezoek, en aan de hand van de uitgereikte akte werd BMW Motorsport medegedeeld dat Cinta hen verplichtte om de twee BMW’s te voorzien van Bastos-reclame. Zo geschiedde dat er op bepaalde plaatsen het koetswerk van de twee Schnitzer-BMW’s werd getooid met enkele Bastos-stickers. Bastos won dus niét negen, maar tien keer de 24 Uren!