Hoewel ik mij tijdens mijn leven als autosportjournalist vooral bezighield met Touring Cars – lees ook de 24 Uren van Spa – stond ik meer dan eens op de eerste rij voor een interview met één van de hoofdrolspelers in Formule 1 of was ik er live bij als er één of andere scoop wereldkundig werd gemaakt.
Sint-Stevens-Woluwe, 1982. Van bij zijn eerste successen in Formule Ford volgde ik Thierry Boutsen op de voet. Ook na de overstap naar de Europese F3 en later Formule 2. Logischerwijze viel voor de eerste Privé voor het dan nieuwe Auto & Sport #1 de keuze op Boutsen. Fotograaf Fred Bayet en ikzelf streken neer in de bescheiden woning in de Tramstraat en na de door Thierry georganiseerde BBQ volgde een lang gesprek over zijn tweede (en laatste) seizoen in Formule 2 en de (mogelijke) overstap naar Formule 1 (wat met Spirit-Honda had moeten gebeuren).
Francorchamps, 1983. De terugkeer van de Formule 1 naar wat ondertussen bekend staat als ‘het mooiste circuit ter wereld’ en het debuut – en de komst – van een Belgische rijder in Formule 1: Thierry Boutsen in de Arrows A6! Een evenement toch wel, nadat we het sinds Jacky Ickx zonder Belgische vertegenwoordiger dienden te stellen. Wetende dat de kranten de dagen voor/na de Belgian Grand Prix uitvoerig zouden inzomen op het doen en laten van Boutsen in ‘zijn’ Grand Prix en het onvolprezen Auto & Sport pas enkele weken later verscheen, stelde ik de redactie voor om een verhaal te brengen over de personen, zeg maar de sleutelfiguren die het allemaal mogelijk hadden gemaakt. Zo liet ik in Francorchamps vader André Boutsen aan het woord, sprak met Reginald de Poortere – van sponsor tapijten Louis de Poortere –, ging dieper in op de verwezenlijkte arbeid van Inpra rondom G.O. Jean-Paul Libert – dat borg stond voor het invullen van het ontbrekende budget – David de Courcy, de grote baas bij Marlboro, verduidelijkte de politiek van de ‘cowboy’ en ik vroeg zelfs Chico Serra om advies, hij was de man die zich vervangen zag door Boutsen. “Logische keuze”, stelde de Braziliaan, aanwezig als toeschouwer. “Boutsen had geld, ik niet.”
Zolder, 1984. Ik gaf verstek voor de eerste Grote Prijs van Boutsen in de Arrows BMW op ‘zijn’ Circuit Zolder: datzelfde weekend vond op het Engelse Donington de derde manche plaats van het Europees Toerwagenkampioenschap! Dat jaar verzorgde ik de communicatie van het Bastos Racing Team en met de deelname van Cudini-Snobeck en Tassin-Thibaut met de Juma BMW’s 635 sprak het voor zich dat ik mij niét accrediteerde voor de Zolderse Grote Prijs.
Francorchamps 1985. Voor de presentatie van Belgische GP in Auto & Sport stelde ik Boutsen voor om het in een groot stuk eens niét te hebben over zijn sportieve ambities, maar over zijn gewone leven, als hij niet werd opgeëist door Arrows, de sponsors of een ontmoeting met de pers. “Wat ik vooral mis tijdens een F1-weekend? Als ik zin heb in een gewoon broodje sla of salami en een glas spuitwater. Neen, dan sta ze daar met een menukaart, met ditjes en datjes. Als ik thuis ben, volstaat het om de koelkast open te trekken en te zien waarin ik zin heb…”
Kester, 1986. Voor de tweede Privé trokken Marc Martens, fotograaf Fred Bayet en ikzelf naar het Brabantse Kester, waar Thierry en de later betreurde Patricia een mooie fermette betrokken. Boutsen had er dan 55 Grote Prijzen opzitten, klom één keer op het podium en scoorde verschillende keren punten. Na de ontmoeting viel het bericht binnen dat hij een voorcontract had getekend met Benetton en in ’87 Arrows, na drie volle seizoenen, zou verlaten.
Francorchamps, 1987. Met de komst van de atmosferische Lola van het verenigde Larrousse-Calmels begrepen velen dat het einde van het tijdperk van de turbo-aangedreven motoren eraan zat te komen. Dat de man die precies tien jaar eerder borg stond voor het debuut van de Renault F1 – mét turbo – nu als eerste koos voor een alternatieve aandrijving, zette mij aan om tijdens de Belgian Grand Prix hierover een lang gesprek te voeren met Gérard Larrousse, van 1976 tot 1984 directeur van Renault Sport en dus Renault F1 en nadien nog twee jaar werkzaam bij Ligier. Het was bij het lezen van mijn lijfblad, zeg maar mijn autosportbijbel Echappement, dat ik alles had vernomen over zijn carrière als rijder, en dit zowel in de éénzitterij, circuit als rally – hij won in ‘73 de Monte-Carlo in Groep 1 met ‘onze’ Christian Delferrier naast zich – en dat motiveerde mij nog meer om afspraak te geven in de stands van het Lola LC Ford-team.
Paul Ricard, 1989. Omdat ik mij veel bezighield met merkencups en Pierre-Alain Thibaut in de Renault 21 Turbo Cup aantrad in het voorprogramma van de Franse Grand Prix, mocht ik op kosten van Renault afreizen naar Le Castellet. Een unieke gelegenheid om voor het maandblad Auto & Sport een reportage te brengen over de Formule 1 en, eens te meer, zocht ik hiervoor een originele invalshoek en dat werd een leerrijk gesprek met Johnny Rives, op dat moment de ongekroonde koning van de F1-journalisten en werkende voor de toonaangevende L’Equipe-sportkrant. De reden voor die keuze had alles te maken met de evolutie van de manier waarop rijders, teams, automerken tijdens zo’n Grand Prix communiceerden en, niet op zijn minst, de stijgende belangstelling van zowat alle belangrijke media en dus het afvaardigen van té veel journalisten. Elke rijder, elk team had voortaan een woordvoerder en na elke sessie, elke race kreeg het legertje journalisten in de perszaal een bijna hapklaar persbericht – op papier – in de schoot geworpen. Op die manier dienden de rijders niet één van de vele aanwezige journalisten telkens te woord te staan – en konden zich ten volle concentreren op hun eerste taak, overleg met de ingenieurs, het chassis fijn afstellen – en als dat dan wel eens het geval was, zorgde de persman/vrouw ervoor dat zo’n gesprek werd gevoerd in aanwezigheid van een beperkt aantal journalisten, waarbij de keuze vaak werd gemaakt in functie van de nationaliteit van de rijder (bij Williams-Renault met Boutsen een Belgisch kransje journalisten).
“Tien, vijftien jaar geleden hadden F1-journalisten, door het kleinere aantal aanwezig op een race, een veel beter en opener contact met alle rijders en dat vertaalde zich, voor wat mezelf betreft, in veel betere stukken”, vertelde Rives ons op Paul Ricard. “Ik herinner mij dat Graham Hill een door hem verwezenlijkte schuiver in geuren en kleuren stond te vertellen aan Denny Hulme. Ik stond er gewoon bij, noteerde en tikte nadien een levensecht verhaal uit. Maar ja, vroeger waren we met een dertiental journalisten, nu lopen voor één accreditatie zo’n tweehonderd aanvragen binnen. Dan wordt het begrijpelijk dat zelfs ik moet aanschuiven om Prost – al jaren een vriend – te kunnen spreken en persverantwoordelijken de boel organiseren en de rijders afschermen.”
Adelaide, 1990. Als belangrijke sponsor in F1 organiseerde Marlboro voor de Belgische media een ‘tiercé’, waarbij de deelnemende journalisten voor elke Grand Prix een ‘top 3’ dienden in te vullen. Na de laatste Europese Grand Prix op Estoril viel het verdict en bleek dat ik bij de winnaars behoorde, samen met Jacques Beuckelaers, de onvolprezen journalist van Het Nieuwsblad, en Carlos De Veene, (toen) BRT Radio. De prijs? Een all-in reisje voor de Grote Prijs van Australië in Adelaide, via een lange vlucht Brussel-Frankfurt-Singapore-Melbourne-Adelaide!
Alle ogen waren daar bij onze tegenvoeters gericht op het duo Senna-Prost en dat alles te maken met de ophefmakende aanrijding, enkele weken eerder in Suzuka, tussen de twee kemphanen, Prost in de Ferrari en Senna achter het stuur van de McLaren. Nog voor de start van de eerste trainingen werden wij door de respectievelijke press officers uitgenodigd om zowel Prost als Senna aan het woord te horen over wat zij te zeggen hadden over het incident in Japan, weliswaar elk apart. Uiteraard hingen het soort vragen af van wat de eerste van de twee zoal te zeggen had, zoals Senna die niet één keer de naam van Prost uitsprak maar het steeds had over ‘hem’…
Geen georganiseerde persbabbel maar een persoonlijk gesprek had ik daar met Nicola Larini, de rijder van Ligier waarvan iedereen wist dat hij in 1991 zou gaan rijden voor het nieuwbakken Modena Team with Lamborghini. Een bepaalde quote zou enkele dagen later in Belgenland heel wat deining veroorzaken: op mijn vraag wie de tweede rijder zou worden bij Modena, klonk het antwoord uit de mond van de Italiaan zonder enige aarzeling: Eric van de Poele! Had ik een scoop? De komst (en het F1-debuut) van Eric VdP was tot dan en in afwachting van het officialiseren ervan, strikt geheimgehouden. “Toen ik de titel boven je stuk las in Autokrant, was ik ervan overtuigd dat Modena tijdens de Grote Prijs één of andere mededeling had gedaan”, klonk achteraf een totaal verbaasde Pascal Witmeur.
Voor een andere Belg stond Adelaide in het teken van afscheid: Thierry Boutsen wist dat hij daar bij onze tegenvoeters voor de laatste keer uitkwam voor Williams-Renault. Het werd een bitter einde, want na de race ontdekte hij een volledig lege pitbox, niemand was er om de Belg, toch winnaar van drie Grote Prijzen voor de stal van Frank Williams, uit te wuiven. Ander en beter, want Nigel Mansell was voor ’91 in aantocht. Hoewel. Boutsens teammaat Patrese mocht wél aanblijven…
In hetzelfde Adelaide zag ik Tom Walkinshaw terug. Weliswaar in het kader van de deelname van de TWR Holden met Win Percy in de support races, maar TW had er vooral oog voor de Formule 1: één jaar later was hij immers betrokken partij bij Benetton (waar vanaf de Italiaanse GP een zekere Michael Schumacher aan de slag zou gaan…).
Francorchamps, 1992. Nadat ik in ’91 met de hulp van Walter Rombauts voor Gazet van Antwerpen kon gaan schrijven – met vooral aandacht voor Procar en de jonge Belgen à la Marc Goossens in de éénzitterij – was ik twaalf maanden later als enige journalist voor ‘de Frut’ een bevoorrechte getuige van de eerste overwinning van Schumacher en pende ik hierover een volle pagina neer in GvA. Onder de veelbetekenende titel ‘Gelukkige verjaardag, Michael’ (verwijzende naar zijn debuut in Spa in ’91).
Estoril, 1993. Boutsen was bezig aan wat zijn laatste F1-seizoen zou worden en kwam uit voor Jordan. Barclay was daar betrokken en dat resulteerde in een uitnodiging van enkele Belgische journalisten. In het kader van de finale in Portugal van de Opel Lotus Series, waarin Vincent Radermecker voor Van Amersfoort Racing/Belgian Marlboro Team uitkwam, mochten dan weer nog andere journalisten op kosten van Opel/Marlboro naar Estoril afreizen.
Voor de jongere lezers: in de jaren negentig had elke Vlaamse en Franstalige krant – ik som op, aan Vlaamse kant, Het Laatste Nieuws, Het Belang van Limburg, Het Volk, Het Nieuwsblad, Gazet van Antwerpen – één of meerdere journalisten die verslag uitbrachten over autosport en voor de F1 zelfs een vaste verslaggever die voor quasi alle Grote Prijzen aanwezig tekende. Dat resulteerde tijdens zulk een GP-weekend voor het avondeten vaak in ‘twee services’: een Barclay-tafel en verderop de groep van Marlboro! Oh, ja, omdat zeg maar Marlboro Travel pas op maandagochtend een terugvlucht had, schoven wij op zondagavond de beentjes onder een goede tafel bij Leonardo in Cascais. Wie ons daar kwam vergezellen, was een zekere Jos Verstappen, pion van Marlboro Nederland en voordien in Opel Lotus de kopman van Van Amersfoort. Wisten wij veel dat dezelfde Verstappen twee dagen later de pannen van het dak zou rijden tijdens een door zijn manager Huub Rothengatter georganiseerde F1-test bij Footwork (zie verder, Enstone 1993).
Verbazing. Die was er nog meer, eerder dat Portugees weekend, toen alle geaccrediteerde journalisten in de ‘conference room’ werden verwacht. Voor welke reden? Dat begrepen we meteen toen Alain Prost vooraan, solo, plaatsnam: de Fransman, dan rijdende voor Williams-Renault, maakte er bekend dat hij zijn (vierde) titel in ’94 niet zou verdedigen en het stuur aan de haak zou hangen. Een keuze die veel had te maken met de nakende komst van een zekere Ayrton Senna bij Williams…
Enstone, 1993. Ik werd samen met collega’s Christian Lahaye en de betreurde Walter Wauters door Ford Motorsport uitgenodigd voor een bezoek aan de factory van Cosworth, toen nog de hofleverancier van het blauwe ovaal, in Northampton. Na Cosworth ging het richting Enstone, sinds 1992 de nieuwe basis van Benetton voor het onthullen van de door Ross Brawn en Rory Byrne ontworpen Benetton B194. Tussen al het volk dat daar rondliep had ik Huub Rothengatter opgemerkt. Hoewel die toen manager was van Jos Verstappen, had ik niet meteen de link gelegd met wat we niet veel later te zien zouden krijgen tijdens de presentatie van de nieuwe Benetton…
We waren samen met enkele Nederlandse collega’s samengetroept voor een immens witte, papieren muur, waarachter plots het geluid te horen was van de Ford Zetec V8 Cosworth-motor! Toen een veelkleurige F1-auto met volle kracht doorheen de papieren wand scheurde en enkele meters verder tot stilstand kwam, hoorde ik tussen al het geroezemoes door Noorderbuur Rob Wiedenhoff schreeuwen ‘maar dat is de helm van Verstappen’! En ja, de coureur die zich daarop uit de nauwe cockpit hees en de helm van, Verstappen, afzette, was niet Schumacher of Lehto, maar Jos The Boss! Meteen begrepen we dat de Nederlander de derde man/testrijder was van Benetton F1. Een plaats die de toekomstige vader van Max Verstappen meteen zou verzilveren, nadat Lehto tijdens voorbereidende tests zwaar gewond geraakte, en hij zich mocht opmaken voor een F1-debuut tijdens de Grote Prijs van Brazilië als teammaat van niemand minder dan Michaël Schumacher!
Estoril, 1994. Senna, Williams en nog meer Rothmans, dat waren de drie redenen waarom liefst 400 journalisten en 32 tv-stations uit 25 verschillende landen werden ingevlogen richting Lissabon en met een vloot autobussen werden overgebracht naar het Hotel Palacio en de dag later het circuit. Een gigantische operatie waarvoor heel wat draaiboeken golden. Zoals een fotoshoot van Senna én teammaat Hill in de gloednieuwe Rothmans-outfit. Maar het was Senna, himself, die voor wanorde zorgde: voor de landen waar tabaksreclame niet langer werd toegelaten, ging men, net zoals vele jaren later Peugeot België met Bastos en een gelijkaardige outline met de cijfers 206, het woord Rothmans vervangen door een zeer gelijkaardige ‘Racing’. Op het ogenblik dat het legertje fotografen zich mocht opmaken voor deze foto shoot, Senna in een Renault Espace werd aangevoerd, uitstapte en zich voor de meute positioneerde, keerde hij nog vlugger dan wat verwacht werd, terug naar de klaarstaande Espace en verdween met de noorderzon. Nog voor één fotograaf een beeld had kunnen vastleggen van Senna in… Racing-overall! Hij of zijn entourage hadden zich immers vergist en geen Rothmans maar een Racing-plunje aangereikt. Eén fotograaf was sneller dan alle anderen, en die heette Georges De Coster. In de reportage in Autokrant, van de hand van Bruno Drees, prijkten dan ook de twee foto’s, met als bijschrift, zoek de drie fouten! Wat bleek? Op de foto met enkel ‘Racing’ had Senna zijn helm vast, waarop een Rothmans was te zien…
Francorchamps, 2007. In ’98 verruilde ik de journalistiek voor een full time job als ‘manager’ van de NSK, nu RACB Sport. Na vervolgens arbeid als coördinator van de Mazda MX-5 Trophy en press officer van het driejarig programma met de Kronos Peugeot 206 WRC was het via mijn comeback naar RACB en de terugkeer van de Belgian Grand Prix dat ik mij in 2007 gebombardeerd zag tot National Press Officer! Omdat het circuit werd hertekend – onder andere door het verdwijnen van de fameuze busstop – hadden de teams en coureurs recht op een aparte testdag, waardoor ik mij ontfermde over de accreditaties van zowel nationale als internationale media. Een perfecte voorbereiding op wat zou volgen, het runnen van de accreditaties en de persdienst van de Belgian Grand Prix!
Press officer spelen van de Grote Prijs van België, overleggen met FIA en FOM: ja, het schonk mij enorm veel voldoening om te mogen werken op het hoogste niveau van de internationale autosport. Zo herinner ik mij dat ik voor VRT-journalist Sammy Neyrinck een zeg maar exclusief interview regelde met Bernie Ecclestone en hiervoor kon terugvallen op de juiste contacten die ik had verkregen met de mensen van de FOM.