Met de honderdjarige verjaardag van de 24 Uren van Spa-Francorchamps – en eigenlijk tellen we slechts 75 kaarsjes op de taart, want sinds 1924 werd er meer dan eens niet georganiseerd of gereden – kunnen we niet naast de namen kijken van Paul Frère en Stéphane Ratel, die elk op hun beurt en hun manier nieuw leven bliezen in de Belgische klassieker. Zij waren zeker niet de enige sleutelfiguren in de rijke geschiedenis van de 24 Uren van Spa.
In één van de vele verhalen over de revival van wat in 1964 de ‘moderne’ 24 Uren heette, lezen we dat Hubert de Harlez, toen verantwoordelijke van de Nationale Sportcommissie (nu RACB Sport), in 1962 geboeid een stuk van Paul Frère las in ‘Pourquoi Pas’, waarin hij het had over de noodzaak van een etmaalrace voor toerwagens. Het was een bewuste stellingname van de journalist-rijder en was het rechtstreeks gevolg van een stijgende populariteit van toerwagenraces. De Harlez nam contact op met Frère en hij was het die de directie van RACB kon overtuigen om in te gaan op het idee van Frère om de 24 Uren van onder het stof te halen en voortaan de race voor te behouden aan toerwagens, de auto’s van Jan Modaal. We vertoefden in de golden sixties, de auto was nog koning en merkvertegenwoordigers zagen wel brood in zo’n “publiciteitscampagne” voor de auto van Jan Modaal. Vandaar ook het belang dat werd gehecht aan de Beker van de Koning en later de Challenge der Merken.
Hubert de Harlez promoveerde in 1975 tot directeur van de ‘services sportifs’, waaronder de 24 Uren vielen. Hij was het die besloot het in ’76 zieltogende EK Toerwagens, waarvoor Spa dat jaar nog telde, te verruilen voor de in Frankrijk en UK populaire Production/Saloon Cars, hetgeen Spa gedurende de daaropvolgende jaren een enorme boost zou geven. De Harlez zou in totaal zeventien jaar lang stevig aan het roer hebben gestaan van de organisatie van de 24 Uren. Na de editie van ’81, het laatste jaar van de Production/Saloon Cars en de overwinning van de Mazda RX-7, ging in september van datzelfde jaar een nieuwe ploeg aan de slag, dat wil zeggen de vertrouwde leden van het Comité Organisateur, maar zonder Hubert de Harlez. Over de redenen van zijn vertrek blijven de door ons gecontacteerde personen vaag of horen we ‘no comment’. Niettemin begrepen wij dat het te maken had met een financieel niet zo rooskleurige balans en, wellicht, ook wat na-ijver over de successen van einzelgänger De Harlez. Hij zal het niet meer kunnen navertellen, Hubert de Harlez overleed in ’95 op 72-jarige leeftijd.
“Mijn boekhoudkantoor werd destijds gevraagd om een doorlichting te doen van de cijfers”, vertelde Josse Dekens ons ergens in ’84, over de manier waarop hij als neofiet in de autosport in contact kwam met de RACB. Al snel begreep Dekens dat het aan inkomsten ontbrak en zou hij zich binnen RACB/24 Uren profileren als de man van de centen of beter het vinden ervan, via commerciële akkoorden en dus aantrekken van sponsors en niet op zijn minst het beklinken van ‘deals’. “Ons doel is de vzw (RACB, nvdr) te beheren als een NV”, waren de nu zeer profetisch klinkende woorden…
In 1982 beleefde hij aldus zijn allereerste 24 Uren en zetelde, onder het voorzitterschap van Graaf Gérard de Liedekerke (dan voorzitter van RACB) samen met Mario Hérion (wedstrijdleider, zie ook Le Journal des 24 Heures/Het Selectie Comité) en Philippe Roberti de Winghe (later samen met Charles de Fierlant covoorzitter van RACB) in het Uitvoerend Comité. Zoals vele andere bestuursleden, behield hij zijn beroepsactiviteiten, beschouwde RACB veeleer als een hobby en kon in het dagelijks beheer van de 24 Uren steeds terugvallen op secretaresse/vertrouweling Boja Bursac en Christian de Baré, toen verantwoordelijke van Auto Revue, het huisblad, fotograaf en oprichter van IRP Agency. En dan waren er nog andere bekende namen die al vele jaren deel uitmaakten van het Organiserend Comité, zoals Antwerpenaars Jacques de Clippel (toen BMW Centrauto, later Jaguar Belgium) of Tony ‘Napoleon Bonbons’ Stappaerts, vader van Tour Amical-GO Manu. In ’83 was Jean-François Chaumont nog verantwoordelijk voor de support races en onder invloed van het door FISA-voorzitter J.M. Balestre aanstellen van Christian de Baré als coördinator van het EK Toerwagens, schoof JFC in ’86 door naar het Uitvoerend Comité.
Binnen het organiserend comité was in datzelfde jaar Jacques ‘Kiki’ Bruyns de rangen komen versterken en hij zou na zijn vertrek in ’99 naam maken met het organiseren van knappe events zoals RMU Classic, Zoute Grand Prix of National Classic Tour.
Toeval of niet? Feit is dat het Comité dan wist van de hervormingsplannen van de FISA en vooral het schrijven van een internationaal technisch reglement dat onder de vlag van de nieuwe Groep A van toepassing zou zijn in het EK Toerwagens, waarvoor Spa in ’82 ging meetellen. Met bovenaan de affiche het spraakmakend duel tussen BMW en Jaguar. Dat inspireerde andere constructeurs en in 1986 beleefden we een waarachtig hoogtepunt met liefst vijf constructeurs die rechtstreeks of onrechtstreeks auto’s, teams en rijders afvaardigden. In Spa stonden BMW, Rover, Ford, Volvo en Holden borg voor een totaal van 25 auto’s in de grootste divisie. En dan hadden we nog de Divisies 2 (Alfa, Mercedes, BMW 3) of Divisie 1 (Corolla versus Golf)! Bijna alle Belgische merkimporteurs zorgden voor de nodige ondersteuning – uitnodigen van klanten, verdelen van gratis (maar door hen betaalde) tickets –, de tabaksreclame lag nog niet onder… vuur, en in de Aarlenstraat maakte men zich geen zorgen over de balans van de 24 Uren. Het feestje zou nog meer kleur krijgen doordat Spa in ’87 voor het WK Toerwagens meetelde en de nieuwe Sierra Cosworth en de BMW M3 op de grid het gezelschap kregen van Alfa Romeo – met Alfa Corse – en Maserati!
Surfend op het succes van Paris-Dakar en niet zonder geholpen te worden door de vele commerciële contacten die zij verkregen via de 24 Uren, slaagde het genaamde Eclipse Promotion erin om in ’84 een zeer aantrekkelijke Ronde van België Off-Road op poten te zetten. Naar voorbeeld van het geesteskind van Thierry Sabine ging het ook hier over het samen aan de start brengen van auto’s én motoren en kwam het zelfs tot een nooit geziene samenwerking tussen RACB en BMB. Ook afgekeken van PD was het aantrekken van vedetten, zoals Eddy Merckx, de betreurde Eric Geboers, toen nog Flor ‘Kijk Uit’ Koninckx, Paul Van Himst en circuitrijders die dan weer uitkwamen voor merken die via de Ronde hun 4×4 – Lada Niva, Land Rover, Suzuki, Daihatsu – in de vitrine wilden zetten. Uiteraard ontbraken geroutineerde Paris-Dakar-rijders niet, zoals Guy Colsoul (winnaar in ’84), de Marreau-broers (winnaars in ’86) of Patrick Zaniroli (winnaar in ’87). Met start in het Jubelpark en na een tocht op Vlaamse en Waalse onverharde wegen tenslotte de aankomst op het strand van Knokke. Na één jaar zonder de Ronde was de finish deze keer gelegen op zowaar de Antwerpse Meir! Over het einde van de Ronde gaan we het hier niet hebben. We geven mee dat er veel tegenkanting kwam van groene comités en andere beschermers van Moeder Natuur… De drijvende krachten achter de Ronde en Eclipse Promotion, gelegen in de Ijsvogellaan in Watermael-Bosvoorde, dat waren Josse Dekens en Jean-François Chaumont.
Het was daar op het gelijkvloerskantoortje dat ik in ’87 een interview deed met Josse Dekens, toen steeds meer de sterke man van de 24 Uren – en bij de FISA voorzitter van de Touring Car Commission – over het nieuwe WK Toerwagens waarvoor Spa ging meetellen. Chaumont, beroepshalve tuinarchitect, maakte al sinds ’77 deel uit van de vaste kern medewerkers van De Harlez en kende dus als geen ander het reilen en zeilen van de 24 Uren/KACB-RACB. Hij zou onder de vlag van Eclipse Promotion gedurende vele jaren een perfect duo vormen met Dekens: fiscalist, een man van niet veel woorden, dealmaker, thuis in alle (auto)middens, tweetalig en, met zijn kennis van financiën, niet op het minst een dominante spelverdeler binnen RACB. Chaumont was meer de diplomaat, hoewel ééntalig vaak de ideale woordvoerder/public relations van de 24 Uren. Zeg maar Dekens de bad cop, Chaumont de good cop. Als lid van het Selectie Comité van de 24 Uren maakte ik in real time kennis met het soort invloed – zonder het te hebben over het zetten van wat druk – die Josse Dekens al te vaak uitspeelde op te nemen beslissingen. Zo herinner ik mij dat hij tijdens het Comité binnenglipte en ons prompt een stille, maar duidelijke wenk gaf om een bepaalde auto sowieso te aanvaarden, zoals de nochtans (in ’86) overjaarse Ford Capri van Ed Schinkel, wegens gelinkt aan Cricket & Co, de kledingsponsor van de 24 Uren!
En wat te denken van de nooit te vergeten editie in ’93? Om de verschillen tussen de klasse 2 en de GT min of meer gelijk te maken, zouden de GT’s de baan opgaan met 1.250 kg en een tank van 80 liter. Cijfers die voor de GT’s tijdens de 24 Uren van Le Mans werden gecheckt en nogmaals aangepast: 1.150 kg tegenover een tank van 120 liter. Bij BMW en Toyota, de enige kandidaten in de klasse 2, begreep men dat zij geen schijn van kans maakten tegenover de GT’s. Hoewel de affiche van de 24 Uren werd gesierd door het verenigde BMW Fina Bastos-team, besloten zij op enkele weken van de Spa-confrontatie de vier BMW’s 318i terug te trekken. Toyota bleef. Mét hulp van ‘copains’ Toyota-baas Eugène Paesmans en Josse Dekens… Maar van bij de eerste (té snelle) pitstops van de Porsches bleek dat de drie Carina’s er nooit aan te pas zouden komen en het bewijs leverden dat de vooraf door BMW en Toyota gemaakte rekensommetjes over tanken en rondetijden klopten en duidelijk het ongelijk aantoonde van de hooggeplaatste technisch verantwoordelijke van RACB/24 Uren. Zijn hoofd lag bij wijze van spreken op het kapblok, maar één iemand sprong voor hem in de bres…
“Komt de voltallige ploeg van het secretariaat van de NSK ook tijdens de 24 Uren van Zolder helpen,” alludeerde Lucia Gallucci op het feit dat de voltallige Aarlenstraat zich de week van de 24 Uren van Spa bezighield met het vervullen van de meest uiteenlopende taken. Als organisator van Spa sprak het voor zich dat het de weken die Spa voorafgingen alle hens aan dek was bij RACB, maar uiteraard golden er twee petjes, die van organisator van de 24 Uren én die van de Belgische federatie. Dat ‘den bond’ iemand van de dienst vergunningen vooraf afvaardigde bij elke op de nationale kalender ingeschreven wedstrijd, klonk toen in het pre-internet tijdperk als niet meer dan normaal. Maar dat was wél iets anders dan voor het secretariaat van een race – lees 24 Uren van Francorchamps – een beroep te doen op het personeel dat op het secretariaat werkte van de NSK, nu RACB Sport.
De opmerking van La Gallucci was natuurlijk ingegeven door Maurice Beliën, de toenmalige sterke man op Circuit Zolder die al jaren in onmin leefde met de naar zijn smaak té Franstalige (dan nog) KACB. Dat had veel te maken met het niet respecteren van de fameuze ‘alternance’ tussen Spa-Francorchamps en Circuit Zolder voor het organiseren van de Grand Prix. In 1983 keerde de Formule 1 terug naar de Ardennen en zoals voorzien stelde in 1984 de Formule 1 terug de tenten op in Limburg. Bernie Ecclestone had het daar moeilijk mee en zag er tegen op om telkens opnieuw te moeten onderhandelen met een andere partij. En gezien zowel Bernie E. als Maurice B. het op financieel vlak hard speelden, week de Brit maar al te graag uit naar Francorchamps waar hij bij wijze van spreken het voor het zeggen had en de bestuurslui van de Intercommunale – met centen van het Waals Gewest – kon paaien met de belofte van een terugkeer van de Grand Prix. Voorgoed. RACB werd aldus voor voldongen feiten gesteld, zag de ‘alternance’ opgeblazen en ging dat verlies van de Grand Prix op één of andere manier compenseren. Dat leidde in hetzelfde jaar als de terugkeer van de F1 naar Spa tot het in het kader van de Zolderse Westfalen Pokal Rennen het door de Formule 1 vzw/RACB co-organiseren van een manche van het EK Formule 2. Een volgende tegemoetkoming kwam er in ’88, en dan nog via een eerder initiatief van enkele BRPC-journalisten om de F3000 naar Zolder te brengen.
In de Aarlenstraat had Beliën ondertussen kennisgemaakt met een gelijkwaardige sparring partner: Josse Dekens. Dat leidde meer dan eens tot verhitte discussies over, jawel, de 24 Uren, een organisatie van RACB! Beliën klaagde voortdurend aan dat RACB zowel federatie als organiserende club speelde en het ontbrak vanuit RACB op die manier niet aan middelen en mankracht – zes voltijdse medewerkers – om telkens de 24 Uren, maar ook de Ferrari Days of Procar Trophy op poten te zetten. Ondertussen konden andere clubs, lees vzw Terlaemen, niet over dezelfde faciliteiten beschikken. Bij RACB was men zich hiervan goed bewust en ook omdat de 24 Uren meer onafhankelijk wou zijn van broodheer RACB, werd de organisatie van de 24 Uren in 1997 overgedragen aan de NV RACE afkorting van ‘Racing Automobile Concept Event’ en volgens de statuten betrof het het omvormen van… Ecplise Promotion tot het genaamde RACE, mét maatschappelijke zetel in de Aarlenstraat 53! In de akte van oprichting vonden we logischerwijze de namen terug van Josse Dekens en Jean-François Chaumont, maar ook die van Roland Mouraux (bekend van Cricket & Co, kledingmerk/sponsor van de 24 Uren), Patrick van Damme (gelinkt aan Interbrew en met Stella Artois sponsor van Opel en Honda in de 24 Uren) en Philippe Speeckaert als RACB-mannetje, vermits ‘den bond’ aandeelhouder werd van RACE S.A.
In de praktijk bleef RACB evenwel meer dan betrokken partij – Josse Dekens was nog steeds parallel bestuurslid van RACB – en hoewel de NSK (nu RACB Sport) met kantoren in de (in Vlaams Brabant gelegen) Welriekende Dreef geografisch onafhankelijk functioneerde, hield de Aarlenstraat ook daar een oogje in het zeil. Precies om een betere controle te behouden over alle diensten, verhuisde begin ’99 de NSK naar de kantoren aan de Trier- en Aarlenstraat, waardoor er nog meer sprake kon zijn van samenwerking tussen RACB, NSK, RACE én vooral de 24 Uren. Dat viel allemaal niet in goede aarde op Circuit Zolder, zoals toen er over de datum van de 24 Uren van Spa en die van de Zolderse European Historic moest worden beslist. RACB had een andere datum gekozen voor de etmaalrace, zonder rekening te houden met die van Zolder, overigens een FIA-meeting met prioriteit. Een geschil dat leidde tot een behandeling voor de Hasseltse rechtbank. Om maar te benadrukken dat het water zeer diep was tussen de Zolderse Begonialaan en de Brusselse Aarlenstraat.
Belangenvermenging, weet u wel. Die was er geen klein beetje tussen Boucles de Spa-organisator Delettre, het Circuit de Spa-Francorchamps én RACB: zo bleven de Boucles vele jaren gevrijwaard van het betalen van kalenderrechten voor het BK Rally, omdat de Union Mécanisée tijdens de 24 Uren instond voor de veiligheid en de terbeschikkingstelling van de toenmalige safety cars. Win win, heette dat toen nog niet…
Hoewel Circuit Zolder door het schrappen van het EK Toerwagens met de vertrouwde EG Trophy geen finale meer kon brengen van dat EK, ondervond het overigens goeddraaiende Limburgse circuit hiervan geen echte nadelen. Dat de 24 Uren van Zolder – in ’83 voor de laatste keer met geestelijke vader De Leener als GO – meetelden voor achtereenvolgens NOTAP (Nationaal Omloop Trofee/Trophée National Amateurs de Circuit), ROK (Regionaal Omloopkampioenschap), ICC (Interregional Circuit Championship) en parallel ook nog VAS Uithouding, maakte dat men in de Aarlenstraat/24 Uren Spa dan nog niet wakker lag van wat er leefde in de Limburgse etmaalrace. De komst van nogal wat BV’s – de Wauters-broers, het onuitgegeven trio Dany Verstraeten-Daisy Van Cauwenberg-Peter Baert en later Joyce De Troch, Walter Grootaers en zelfs Tom Lenaers – zette de 24 Uren van Zolder sterk in de picture en dan vooral in de Vlaamse ‘boekskes’ en dito kleine schermen. Exposure in Vlaanderen, daarvan konden ze bij de andere 24 Uren enkel dromen…
Het Zolders getinte endurancekampioenschap heette ondertussen BBL Cup. Vanaf ‘92 werd dat Carglass Cup, met nog steeds de 24 Uren van Zolder als hoogtepunt van het seizoen. Een nationale erkenning van de Carglass Cup kon niet langer uitblijven… Dat zou evenwel voor nieuwe spanningen zorgen tussen Zolder en RACB/24 Uren Spa. In het jaar dat Belcar een nationaal kampioenschap werd, opteerden de 24 Uren voor de goedkopere Procar 2000. Vanuit de Belgian Procar stroomden merkenimporteurs zoals Peugeot, Renault en Honda in ’98 met ‘kleinere’ auto’s door naar de Procar 2000 én de 24 Uren. Zonder Audi. J.G. Mal-Voy, de flegmatieke en betreurde G.O. van de Belgian VW Audi Club, zag geen brood in het promoten van een auto uit het populaire segment 2 en koos ervoor om de ex-Procar Audi A4 quattro in te zetten in de Belcar, mét meer dan een roots op Circuit Zolder. Met andere woorden, geen ‘special operation’ of omkadering door D’Ieteren in het kader van de 24 Uren van Spa, maar wel volle aandacht en ondersteuning van de marketing van Audi voor het programma in Belcar/24 Uren van Zolder! J.G. zou het jaren later vaak herhalen dat hij in die periode via via zwaar onder druk werd gezet om de deelname aan Belcar af te blazen en te opteren voor de inzet van een Audi A3 in de Spa-klassieker. Op het ogenblik dat Audi, eind ’98, Belcar-kampioen werd en dat aan de hand van een barnum campagne in alle kranten benadrukte, hing een zenuwachtige Charles de Fierlant aan de telefoon. “Je moet de Belcar stoppen, verbieden”, klonk de toenmalige voorzitter van RACB aan de andere kant van de lijn, duidelijk opgejut door iemand van het bestuur mét belangen in de 24 Uren van Spa. Zover is het nooit gekomen. Met pakweg meer dan driehonderd Belcar-rijders die allen een vergunning betaalden bij RACB kon men vanuit de Welriekende Dreef, het toenmalige secretariaat van de Nationale Sportcommissie (nu RACB Sport), niet zomaar naast de Belcar kijken!
Over de overname van de ex-Carglass Cup als nationaal kampioenschap had Beliën het alvast zeer sluw gespeeld en profiteerde hij ten volle van het gebrek aan kennis van de regels door zijn Brusselse gesprekspartner om de erkenning te koppelen aan het toekennen van een A-vergunning (wat toen in de examens overstemde met meer dan 80 % van de punten) aan alle rijders die tot dan in de Carglass Cup aantraden!
Na het failliet van de Belgian Procar – zuivere sprints met eerst Supertoerisme en later SuperProduction – zouden Belcar en de 24 Uren van Zolder tot en met 2004 integraal en zelfs exclusief deel uitmaken van het Belgisch circuitlandschap.
In Spa moest men alles uit de kast halen om de 24 Uren levensvatbaar te houden. Na het in 1988 schrappen van het EK voor Toerwagens, konden de 24 Uren van Spa niet meer terugvallen op een bestaand kampioenschap, laat staan een uniform internationaal reglement, dat hen kwaliteit en kwantiteit kon waarborgen. Hierdoor zocht men onafgebroken naar de ideale, soms Belgische formule – zoals het laten meetellen van Spa voor het BK Circuit, lees ook Procar, het Belgisch homologeren van auto’s zoals de onuitgegeven Peugeot 806 of het lanceren van de EcoTech Challenge – om Spa nieuw leven in te blazen. Dat wou niet altijd even goed lukken. Met ’93 als absoluut dieptepunt – remember het ongelijke duel tussen GT’s en FIA Klasse 2 – en het daarop voortrekken van de toerklasse, waarin BMW, met steun van München, Fina en Bastos, vier achtereenvolgende keren van start tot finish domineerde. Precies omdat BMW ongrijpbaar bleef voor de Belgische formaties werden de 24 Uren in 1995 van de Procar-kalender gehaald. Niettemin trokken het Belgische Dealer Opel Team en het debuterende VZM Honda via hun debuut in de Procar en gemotiveerd (met budget!) door Belgische sponsors op jacht naar de Bayerische Motoren Werke. Tevergeefs. BMW pakte weer alle prijzen. De dominantie van BMW en het wegblijven van andere constructeurs zorgden ook voor een terugval aan belangstelling van buitenlandse media voor de Belgian 24 Hours.
De dalende cijfers qua toeschouwers toonden dan weer aan dat het publiek niet warm liep voor de toch wel minder snelle New Procar-autootjes, die helemaal niet tot de verbeelding spraken. De oplossing lag voor de hand, maar was, om historische en zelfs emotionele redenen, niet evident om te aanvaarden: het Toerisme, hoe Klein ook, verruilen voor het Groot Toerisme betekende een breuk met het verleden en de unieke geschiedenis van de 24 Uren van Spa voor Toerwagens.
Over het moeilijk afscheid van de 24 Uren aan de toerwagenklasse – en het besef dat dat verhaal op was – , hernemen we wat de betreurde Jean-François Chaumont ons zei in 1997: “Na het drama in ’93 hadden wij moeten afstappen van het Supertoerisme en resoluut kiezen voor de GT’s. De GT stond toen nog in de kinderschoenen. Die overgang hebben we gemist, omdat wij ons vasthielden aan het principe van de 24 Uren van Francorchamps: toerwagens! Achteraf bekeken was dat een foute keuze.”
Tijdens deze tumultueuze periode maakten we bij RACE kennis met de tweetalige Patricia Indekeu, niet onbelangrijk in een Franstalig getinte organisatie. Hoewel zij tot dan nog nooit iets met autosport te maken had, werkte zij zich snel op als een degelijke gesprekspartner, duivel doet al en rots in de branding. In 2001 volgde de switch van Toerwagens naar GT en werd SRO de promotor van de Proximus 24 Hours of Spa. In 2007 stapte zij over naar SRO, het is te zeggen onder het waakzame (en zeer discrete) oog van Herman Claes (CEO bij Lexus, later Ssangyong) nam Indekeu in duo met Ratel-vertrouweling Witmeur via het nieuwgevormde SRO Belgium de organisatie van Belgian GT, ofte ex-Belcar, in handen. Aanvankelijk ging Mathieu Remmerie (nu als sportcommissaris een vaste waarde in Formule 1) daar zijn opwachting maken, maar omdat Geoffrey Theunis, toen nog baas van RACB Sport, zijn ploeg wou versterken, gaf hij er de voorkeur aan om Mathieu post te laten vatten in de Aarlenstraat. Mede onder invloed van de teloorgang van de Belgische omloopracerij – het einde van Belcar en BTCS – besloot Patricia een tijd later de racerij achter zich te laten en zich volledig te gooien op het uitbaten van een B&B in Maaseik.
Ondertussen was, eind 2002, John J. Goossens op het toneel verschenen als de nieuwe voorzitter van (dan nog) RACB-KACB. Als gedegen ‘captain of industry’ – en kenner van het reilen en zeilen van de Belgische en ook internationale autosport – leek de Aarlenstraat klaar voor een doorgedreven professionalisering en de door hem aangestelde mensen laten herschikken van alle activiteiten. Ook die van RACE. Helaas. Na het plots overlijden van John Goossens volgden nieuwe bewindsheren. Met François Cornelis, toen nog Total, als nieuwe voorzitter, ging men bij wijze van spreken over tot de orde van de dag. Zoals het door RACB/RACE blijven leveren van hand en spandiensten. En niet alleen in het kader van de 24 Uren. Nadat Pierre Delettre besloot om in 2005 niet langer de Boucles van Spa als BK-openingswedstrijd te organiseren, bundelden RACB, Motorclub de Huy en het Circuit van Spa-Francorchamps de krachten en slaagden erin om op amper enkele weken tijd de genaamde Ardenne Bleue Rally in elkaar te boksen, als invaller voor de winterse klassieker.
Om de activa te verruimen – binnen de organisatie van de 24 Uren nam SRO steeds meer taken over – werd RACE vervolgens organisator en heette het al Ardenne Bleue/East Belgian Rally, maar na twee edities werd de East Belgian Rally van de kalender gehaald. Het schrappen ervan was het gevolg van het vaststellen van financieel verlies en niet langer leefbaarheid van deze rally-organisatie. Te meer daar het voor een ‘light’ versie in 2009 niet tot een akkoord kwam met de toenmalige directie van het Circuit van Spa-Francorchamps voor het daar houden van enkele klassementsproeven. RACE bleef eigenaar van de naam en daarop kwam het tot een akkoord met de Tieltse TAC en de lokale AMC Sankt Vith om voortaan de East Belgian Rally te organiseren. Met succes.
Op dat ogenblik hadden Dekens en Chaumont al ontslag genomen uit RACE S.A. en zagen zich vervangen door Michel Jodogne, van 2003 tot 2009 algemeen directeur van RACB, en Hughes de Fierlant, bekend voor zijn link met BMW Motorsport maar toen meer aanwezig als ad interim vertegenwoordiger van RACB in de FIA Wereldraad. RACE was niet het enige, euh, succursale van RACB: Jodogne keerde na zes jaar Aarlenstraat terug naar de Wetenschapsstraat en hij was niet de laatste ‘pompist’ die via het latere TotalEnergies – eerst Fina, dan Total en Elf – tijdelijk werd uitgewisseld. Na het vertrek van Chaumont – totdan voor RACB ook algemeen secretaris van de Belgian Grand Prix – naar een geheel andere sector kwam Frédéric Petit, dan Elf, eventjes aan het hoofd te staan van RACE en ook binnen RACB namen meerdere Total-mensen, al dan niet tijdelijk, een full time functie waar of zetelden in de beheerraad van RACE. Eind 2009 werd Chaumont teruggehaald voor zijn 24 Uren, zij het onder het banier van SRO Group. Wegens geen of voldoende omzet werden in 2012 alle activiteiten opgeschort en volgde enkele jaren later het ontbinden van de S.A. RACE.
Ondertussen maakten zowel bij RACB als op Circuit Zolder nieuwe mensen hun opwachting – Jan Verschraegen heette de eerste échte directeur, die uit de schaduw trad van Maurice Beliën – en verdwenen stilaan de oeroude geschillen naar de achtergrond. Eén van hen was ontegensprekelijk Paul Kumpen. Toen de ondertussen betreurde Graaf Paul Buysse in 2007 besloot terug te treden als vicevoorzitter van RACB, leek het ogenblik rijp om Kumpen, ook lid van de beheerraad van Circuit Zolder, die post aan te bieden en hem in het Directoire van RACB Sport als covoorzitter te vervangen door Roland Bruynseraede, nog iemand met een sterke band met het Limburgse circuit.