Toen wij in 1988 in het Franse Nogaro aankwamen voor de finale van het EK Toerisme, konden we ons niet van de indruk ontdoen dat het weldra zou afgelopen zijn met het EK Toerisme. Bij BMW liet men verstaan dat zij hun zinnen hadden gezet op het DTM, Nissan verkoos voluit te gaan voor Le Mans, terwijl Ford als enige het EK bleef verdedigen. Met reden, want de turbo-aangedreven Sierra was verboden speelgoed in de Duitse toerklasse.
Het mocht niet baten. Begin oktober volgde in Parijs in de hoofdzetel van de internationale federatie de begrafenis van het EK Toerisme: de Wereldraad stemde het EK weg. Charles de Fierlant, de Belgische vertegenwoordiger, was de enige die tegenstemde. Hij vertegenwoordigde dan ook een federatie die nauw betrokken was bij de organisatie van de Belgische etmaalrace. Voor de 24 Uren betekende het immers het einde van zeven vette jaren…
De wederopstanding en tevens geboorte van de “moderne” 24 Uren van Spa in 1964 was het rechtstreeks gevolg van een stijgende populariteit van toerwagenraces. We vertoefden in de golden sixties, de auto was nog koning en merkenvertegenwoordigers zagen wel brood in zo’n “publiciteitscampagne” voor de auto van Jan Modaal.
In 1960 vond de eerste toerrace plaats in Francorchamps en met de opening van het Circuit van Zolder in 1963 volgden nieuwe toerwagenraces, zoals Bekers van België of Bekers van Terlaemen. In datzelfde jaar nam Paul Frère, toen al een vooraanstaand rijder-journalist, deel aan de 12 Uren van de Nürburgring, voorbehouden aan grote en kleine toerwagens. In het Eifelgebergte rijpte het idee om in België een gelijkaardig evenement te organiseren, maar dan over 24 Uren, zoals in Le Mans. Frère klopte aan bij het secretariaat van RACB, kon hen overtuigen om de 24 Uren van Francorchamps van onder het stof te halen en deze in 1964 voor te behouden aan drieliter toerwagens.
Ook in het buitenland steeg de belangstelling voor toerraces. Naast de Europese Trofee voor Toerwagens – met races in Brands Hatch, Mont Ventoux en Nürburgring – vormden de 24 Uren een internationaal drieluik met de Tour de France-Auto en de Marathon van de Weg. Aan deelnemers en fabrieksformaties geen gebrek in deze eerste 24 Uren van Spa. Mercedes kwam met de 300 SE, Ford had de Cortina Lotus en GT, Citroën pakte uit met de rally-DS 19, BMW de 1800 Ti en dan waren er ook nog Alfa Romeo en Lancia!
Om de onderlinge verschillen qua topsnelheden af te stoppen, werd in 1965 overgegaan tot het beperken van de cilinderhoud tot 2,5 liter. Gevolg was dat heel wat teams afhaakten en het aantal starters terugviel tot 46.
Zich hiervan bewust en ook omdat de “dikke” Amerikanen wegbleven, werd het reglement in 1966 opengetrokken naar vijfliters. De derde uitgave van de 24 Uren van Spa telde voor de eerste keer mee voor de Europese Challenge voor Toerwagens, maar op de deelnemerslijst vonden we slecht vijf “Europeanen” terug en bovendien speelden de drie Mustangs en de enige Jaguar in wedstrijd geen rol van betekenis. Het waren de BMW’s 2000 Ti en de Alfa’s GTA die de toon zouden aangeven.
De opeenvolgende triomfen van BMW en de toenemende populariteit en bekendheid van de 24 Uren inspireerde Ford in 1967 tot de inschrijving van liefst tien Mustangs, met nationale held Jacky Ickx als één van de gangmakers. Dankzij een reglementswijziging werden Porsche (met de 911) en Alfa (de GTA) voortaan in de toerklasse toegelaten.
In 1968 telden de 24 Uren mee voor de Europese Challenge, een voorbode op het latere EK, en dat betekende de komst van gewijzigde toerwagens (groep 2) en pk-zwangere machines (groep 5), plus de vertrouwde, meer Belgisch getinte Groep 1. Naast de algemene zege waren er zo voor de eerste keer ook nevenklassementen.
Spa won steeds meer aan belang als topper in de toerwagenracerij. Niet verwonderlijk dat Mercedes in 1969 voor de officiële terugkeer in de autosport de keuze liet vallen op de Belgische Ardennen. Vijftien jaar eerder had Mercedes zich uit de autosport teruggetrokken, na het zwaarste ongeval ooit in Le Mans: de 300 SLR van Levegh ontplofte in volle publiek en maakte 85 slachtoffers.
In Spa kregen de toeschouwers de in groep 5 ingeschreven 300 SEL V8, goed voor 380 pk, slechts te zien tijdens de trainingen. Omwille van problemen met het gewicht van de koets, zo’n 1.500 kg, en niet aangepaste, loskomende banden – en dus het gevaar op ongevallen – besloot Mercedes zich vroegtijdig terug te trekken. Zonder Mercedes op de grid werd voor de eerste keer sinds 1924 afgeweken van een lopende start à la Le Mans. De zestig bolides, met vooraan een meute Porsches, stonden drie-twee-drie opgesteld en de rijders zaten vastgegespt en gehelmd achter het stuur, alvorens de Belgische driekleur viel.
Zowel op het vlak van het startveld als het verloop van de wedstrijd was 1970 een absoluut hoogtepunt. In Spa gold het nieuwe Europese reglement en dat zorgde voor de natuurlijke eliminatie van de meute Porsches: de 911-tweezitter stemde immers niet overeen met de échte vierzitters in de nieuwe groepen 1 en 2. BMW, Chevrolet, Alfa Romeo, Mazda en Opel waren dus voortaan de publiektrekkers van de 24 Uren. De GT’s zouden nog twintig jaar moeten wachten om weer toegelaten te worden in Spa…
De Groep 2 en het EK floreerden en dat vertaalde zich vanaf 1971 in een strijd tussen Ford Keulen met de indrukwekkende Capri en door Alpina en Schnitzer – toen al! – gerunde BMW’s 2.800. Opel waagde zich later met de Commodore drieliter (het Duitse Steinmetz en het Belgische Transeurope van Vic Heylen) aan wat een ongelijke match zou worden tegen Ford-BMW.
Zich bewust van het feit dat de aanwezigheid in Spa van de zeer krachtige en peperdure groep 2-bolides volledig afhing van de fabrieksinmenging – zoals in 1972 en 1973 met BMW en Ford – en het gros van het startveld sowieso werd opgesmukt door Belgische Groep 1-auto’s (wat nu Groep N heet), koos Paul Frère voor een Belgisch compromis: de genaamde Groep 1A of ook wel de Formule Francorchamps. Groep 1-auto’s kregen bepaalde technische vrijheden en qua look inspireerde hij zich aan de Groep 2: spoilers, uitgebouwde brede wielkasten, enz. Spa verdween hierdoor in 1974 en 1975 van de Europese kalender, maar zoals dat in het verleden (en toekomst) dikwijls het geval was, rekende men met dit Belgisch reglement op de komst van gelijkaardige auto’s die deelnamen aan het BK.
De Formule Francorchamps vormde wel de basis voor het uitschrijven van een light versie van de bestaande Groep 2: de Groep 2 ’76. Hoewel de BMW 3.0 CSL van het Belgische Luigi in 1976 de Europese titel pakte en voor een nationaal gevoel zorgde, was het EK met de nieuwe groep 2 weer een zwak broertje. Ook in de 24 Uren. In de Aarlenstraat besefte men dat het roer diende omgegooid te worden.
Het EK en de internationale bond zouden tot en met 1981 nog doorgaan met de uitstervende groep 2, maar de Spa-bonzen waren volledig in de ban van de “Salooncars” of “Production”: verbeterde toerwagens met de look van een showroom-auto. BMW, met de op papier in de USA gehomologeerde 530 IUS (1977), en vooral de Capri’s “made in England” (1978, 1979, 1980) waren de publiekstrekkers. België bleef niet achter, maar de toon werd vooral gezet in Frankrijk en Groot-Brittannië.
Omdat er géén uniform internationaal Production-reglement bestond, begon elk land steeds meer af te wijken van de oorspronkelijke regels. In nationale kampioenschappen stoorden die verschillen niet, maar voor de toen unieke internationale confrontatie in de Belgische Ardennen zorgde dat soms voor koersvervalsing. Dat leidde in 1980 tot ernstige complicaties. Om alle potentiële teams en auto’s aan de start te krijgen, kon er… à la carte gekozen worden voor de Franse, Britse, Duitse of Belgische teksten. Omwille van bepaalde voordelen – zoals de inhoud van de benzinetank – opteerden o.a. Belgische teams voor de Franse of Britse regels. Dat “mixen” leidde evenwel tot heel wat verwarring. Het Britse reglement voorzag immers dat men de originele bumpers diende te behouden. Toen de Britse BMW’s 530i van Juma de keuring passeerden, kregen ze aldus te horen dat de tot dan in het BK rijdende auto’s diende te voorzien te zijn van bumpers. Op de parking van de 24 Uren stonden dan ook het hele weekend meerdere BMW 5-serie zonder voor- of achterbumpers. Nog van over het Kanaal kwam in 1981 de verrassende en zeer potente TWR Mazda RX7. De Japanner deed dat jaar het front van Capri en vooral BMW wankelen (zie ook Getuigenis/Tom Walkinshaw).
Vanaf 1982 golden er in alle disciplines nieuwe spelregels. Op uitzondering van de F1 en F2, had de FI(S)A het voortaan over groepen A (circuit), B (rally), C (prototypes) en N (van Normaal voor standaard-auto’s). De Groep A, auto’s die op 5.000 stuks werden gehomologeerd, zorgde voor een duidelijke herschikking van de tot dan soms verwarrende en weinig gelijke regels in de Salooncars. In het zieltogende EK verruilde de FI(S)A de groep 2-bakbeesten voor de groep A en dat viel meteen in de smaak bij BMW (met de 528i), Alfa Romeo (de Luigi GTV6), Audi Sport (de Coupé 2.0) en, vooral, Jaguar en TWR. Vijf jaar na het afscheid stond Spa opnieuw op de Europese kalender en kondigde de affiche zich aan als het duel tussen München en Coventry.
Hoewel BMW de titel won, besefte toenmalig BMW Motorsport-baas Stappert dat de XJS een kwaaie klant zou worden in 1983 en dus werd de potente 635 CSi gehomologeerd. Niettemin behaalde de groene Supercat in 1984 een historische zege in de 24 Uren. Andere merken zouden vlug de weg vinden naar het EK Toerisme en dus ook Spa. Rover haalde meteen het podium met de Vitesse, Volvo trok eerst bescheiden op verkenning en behaalde in 1985 prompt de Europese titel, Ford draaide proef met de Amerikaanse Merkur ofte XR4, terwijl vanuit Australië de Holden Commodore kwam overwaaien.
In 1986 beleefden we een waarachtig hoogtepunt met liefst vijf constructeurs die rechtstreeks of onrechtstreeks auto’s, teams en rijders afvaardigden. In Spa stonden BMW, Rover, Ford, Volvo en Holden borg voor een totaal van 25 auto’s in de grootste divisie. En dan hadden we nog de Divisies 2 (Alfa, Mercedes, BMW 3) of Divisie 1 (Corolla versus Golf)!
In de Europese titelstrijd won Spa steeds meer aan belang. Omwille van de moeilijkheidsgraad – Spa was de enige 24 uursrace – werden in Spa dubbele punten toegekend. Een Europese kroon won of verloor je de Ardennen. Dat leidde bij de titelspelers tot de inzet van extra auto’s in de 24 Uren, zodat de nummer één van het team gedurende de nacht de best gerangschikte auto kon kiezen en te proberen de dubbele punten te pakken. Het gevolg was wel overbevolking in de 24 Uren en een zeer strenge selectie van auto’s en rijders die toegelaten werden tot de trainingen. In 1986 telden we 61 starters en zes afvallers, die de meute vanuit de pitlane zagen wegspurten…
Onder invloed van vooraanstaande constructeurs – BMW pakte uit met de M3, de terugkeer van het in Spa succesrijke Alfa Corse en natuurlijk het debuut van de Sierra Cosworth – werd er in 1987 voor WK-punten gereden met als sluitstuk een overzeese trip naar Australië, Nieuw-Zeeland en finale in het Japanse Fuji. De 24 Uren van Spa verkreeg het WK-statuut, waardoor de lat nog wat hoger werd gelegd. Om zich te kwalificeren diende elke rijder 110 procent van de beste rondetijd in de categorie en 130 procent van de algemene tijd te verwezenlijken. Zelfs ervaren teams lieten zich vangen aan de specifieke regel, waardoor sommige formaties het zonder derde man dienden te stellen. Bij anderen konden twee rijders zich niet plaatsen, zodat de overblijver zijn autootje automatisch en dus vroegtijdig in het opgeverspark zag verdwijnen. In totaal werden 61 starters geteld en acht misnoegde formaties.
Nog voor de WK-karavaan richting onze tegenvoeters afreisde, was er al beslist dat er géén vervolg zou komen op het WK Toerisme. De 24 Uren telden in 1988 opnieuw voor het Europees kampioenschap en draaiden voor de zoveelste keer uit op een gevecht tussen Ford en BMW, terwijl debutant Nissan toekeek. De magere jaren zaten eraan te komen. Het zou nog tot 2001 duren vooraleer de 24 Uren opnieuw deel uitmaakten van een vooraanstaand, internationaal kampioenschap.