Na het schrappen van het EK Toerwagens en het verdwijnen van de 24 Uren op een internationale kalender tekenden bijna alle vertrouwde EK-teams aanwezig in de eerste editie die enkel zou meetellen voor het BK Circuit. Dat had organisator RACE te danken aan gulle sponsors als Fina, Castrol, Toshiba en vooral Bastos, dat zowel de Bigazzi BMW’s als de Eggenberger Sierra’s kleurde. Achter het stuur van één van de Sierra’s vormden Bernd Schneider en Win Percy ploeg met Italiaan Gianfranco Brancatelli, een oude bekende bij Zwitser Eggenberger.
Omdat het een tijd geleden was dat ik Gianfranco nog had ontmoet, volgde bij aankomst in Francorchamps een lange babbel over zijn F1-verleden, de Europese titel met de Eggenberger-Volvo in ’85, de (tegengevallen) overstap naar TWR Rover/Jaguar Groep C, de terugkeer naar Eggenberger maar met de Ford Sierra Cosworth in het EK – in Spa als kopman op de derde Sierra samen met Theys en Gachot – en uiteindelijk DTM in ’89 en dus de 24 Uren.
“Het gesprek met Brancatelli deed ik niet in de context van ‘interview met een winnaar op vrijdag’ maar het kwam mij goed uit, toen de leidende Schnitzer BMW in de natte, finale ronden kreeg af te rekenen met schade…”
Dat interview deed ik niet in de context van ‘interview met een winnaar op vrijdag’ maar het kwam mij goed uit, toen de leidende Schnitzer BMW in de natte, finale ronden kreeg af te rekenen met schade en Branca samen met Schneider en Percy kon zorgen voor die eerste langverwachte overwinning voor Rudy Eggenberger en ik over voldoende info beschikte voor mijn reportage in Auto & Sport.
In 1990 was ik vastbesloten om voor de maandelijkse Privé in Auto & Sport, die we al een tijd hadden uitgebreid naar niet-Belgische coureurs, ex-motorkampioen Johnny Cecotto te strikken. De Venezolaan was op dat ogenblik ‘hot’ bij BMW en kwam dat jaar in DTM uit in één van de drie Schnitzer-BMW’s. Voor Spa maakte hij automatisch deel uit van de BMW Fina-manschappen en gezien ik van eerdere gesprekken met hem had onthouden dat hij niet graag zo’n etmaalraces reed – in ’83 waren hij en co’s Grano en Kelleners tot zondagochtend stevige leiders – wou ik hem absoluut voor de start aan een interview onderwerpen.
Na de trainingen zocht ik meteen de box van Schnitzer op, maar vond er geen Cecotto. “Hij vertrok meteen naar zijn hotel”, klonk bij Charly Lamm de verklaring. Ik recht naar Hotel Roannay, waar de Schnitzer-coureurs verbleven. “Johnny Cecotto, ja, die logeert hier, maar hij is net vertrokken!” Waarheen, dat wisten ze mij daar natuurlijk niet te vertellen.
“Johnny Cecotto wou uiteindelijk tijd vrijmaken om het met mij te hebben over zijn carrière, de switch van de motoren naar de vier wielen, de samenwerking met Senna als teammaat bij Toleman in Formule 1, het zware ongeval tijdens F1-tests, de lange revalidatie en… uiteraard zijn haat/liefde verhouding met 24 uren-races zoals Spa”
Ik nam vrede met ‘geen interview vandaag’ en besloot mijn vrienden/collega’s Fred Bayet en Olivier Warnon bij onze ‘gastheer’ Jean Flagothier aan het zwembad te vervoegen. Tijdens de zwempartij en het bij een frisse pint napraten over de kwalificaties viel natuurlijk de naam van Cecotto. Ja, Cecotto, verdomme… Ik gaf Fred, Olivier en Jean te kennen dat we elkaar later zouden terugzien ergens aan een goei tafel in Spa, want… ik wou terugkeren naar het circuit en specifiek de box van Schnitzer. En wie zat er daar te praten met Charly? Jawel, Johnny Cecotto, die na overleg met Lamm en de ingenieurs van BMW, tijd wou vrijmaken om het met mij te hebben over zijn carrière, de switch van de motoren naar de vier wielen, de samenwerking met Senna als teammaat bij Toleman in Formule 1, het zware ongeval tijdens F1-tests, de lange revalidatie en… uiteraard zijn haat/liefde verhouding met 24 uren-races zoals Spa. En wie won er op zondagnamiddag de 24 uren? Cecotto, samen met Fransman Giroix en Duitser Oestreich. In het nummer van A&S van augustus kon ik aldus uitpakken met een Privé met Johnny Cecotto met de passende titel ‘Moeilijk gaat ook’!
Anders Olofsson had ik in ’86 leren kennen, toen hij in het EK uitkwam in één van de RAS Sport-Volvo’s. We zagen elkaar één jaar later terug tijdens mijn verplaatsing naar de finale van het WK Toerwagens op het Japanse Mount Fuji in ’87. Na een carrière met veel vallen en opstaan in de Europese F3 – hij verloor nipt de titel aan Jan Lammers – en een gemist debuut in Formule 1 – de overlevering wil dat de Zweed een F1-aanbod van Ken Tyrrell afsloeg, omdat het F1-weekend in kwestie samenviel met zijn huwelijk – week hij met succes uit naar de Japanse toerklasse om er in loondienst van Nissan te racen. Hoewel Nissan dat jaar niet deelnam aan het WK waren zij, maar ook Toyota Tom’s en Mitsubishi Ralliart, vastbesloten om op het thuisterrein de degens te kruisen met Ford en BMW. De Nissan Skyline GTS-R Turbo van het duo Olofsson-Hoshino kwam evenwel niet voor in het verhaal, dat volledig werd gedomineerd door BMW-Ford.
In Fuji wou ik van hem weten waarom zoveel Europese coureurs – Geoff Lees, Eje Elgh, Kenny Acheson – bij Japanse constructeurs/teams in de Japanse competities aan een tweede carrière mochten beginnen. Japanners keken blijkbaar op naar coureurs die het in Europa hadden waargemaakt of er met Japans materiaal – Honda-motoren in F2 – successen behaalden. Er werd voor hen aldus gretig met Japanse yen gezwaaid om hen te bekoren voor een leven van en voor de Japanse racerij. Zweed Olofsson stond bekend als een discreet iemand die liever in de schaduw vertoefde en zich niet snel manifesteerde als een man die in de belangstelling wou staan. Een karaktertrek, gekoppeld aan zijn snelheid én stielkennis, die men bij Nissan NisMo wist te waarderen. Dat liet toe de gebrilde Zweed toe zich in ’91 op te maken als kopman van de verschrikkelijke Nissan Skyline. Eerder, in ’88, werd hij al door NisMo voor de 24 uren als derde man gekoppeld aan Grice-Percy in de fabrieks-Nissan Skyline.
“Anders Olofsson liet duidelijk verstaan dat de Nissan over voldoende reserve beschikte en niet tot het uiterste diende te gaan om de concurrentie op veilige afstand te houden”
Het was, vier jaar later, een blij weerzien met Anders tijdens de persbabbel die toenmalig Nissan Belgium-persvrouw Marie-Louise Van Dyck op… vrijdag organiseerde. Gedurende het officiële gedeelte bleef Anders op de vlakte over de winstkansen van de pk-rijke bakbeest en liet hij niet in zijn kaarten kijken. Na afloop van het persdiner wou ik hem strikken voor een langer gesprek. Ik had dat jaar (het nieuwe) Proto’s-Auto & Sport verruild voor meer arbeid voor Autokrant en bracht er grote interviews met internationale coureurs, zoals Klaus Ludwig of Jean-Louis Schlesser. Olofsson was de geknipte ‘guest’ voor zo’n lange babbel. Zoals steeds, vriendelijk stelde hij voor om hem later in de pitbox van NisMo te komen opzoeken. Daar liet hij duidelijk verstaan dat de Nissan over voldoende reserve beschikte en niet tot het uiterste diende te gaan om de concurrentie – lees de twee CiBiEmme-BMW’s en de Belgian Audi Club/Audi V8 Quattro in groep A-uitvoering – op veilige afstand te houden. Men dient te weten dat voor BMW Motorsport dat jaar de 24 Uren geen prioriteit waren en dat had alles te maken met het samenvallen van Spa met de voor BMW veel belangrijkere DTM-races op het Duitse Diepholz. Bovendien hadden de reglementenmakers ervoor gekozen om de sterkere/snellere DTM-techniek te verbannen, in de hoop zo een open strijd te krijgen tussen de groep A en de talrijke, betrouwbare maar veel tragere Porsches… De kwalificaties bevestigden wat Olofsson bedoelde met ‘niet tot het uiterste te gaan’: met 2.33.64 stond de witte Japanse Zexel-auto in ‘pole position’, met naast hen de Audi V8 Quattro van het trio Verellen-Thibaut-Mundas in 2.34.46 en de snelste BMW M3 (Van de Poele-Ravaglia-Pirro) in 2.35.34. De Audi haalde de eindmeet op een 14de plek, de BMW van VDP en zijn Italiaanse teammaats verdween vroegtijdig in het opgeverspark en de tweede CiBiEmme van Joosen-Martin-Beguin stond 2de toen Fransman Beguin op 5′ van de geblokte vlag langsheen de piste stilviel. Uiteindelijk was het een veel tragere Porsche, die van RAS Sport met het trio Slaus-‘Davit’-Grohs, die voor zilver ging, zij het op 21 ronden van de winnende Japanner!
Een beetje veel gemotiveerd door de drie interviews mét een winnaar, die ik drie keer achtereenvolgens kon doen op vrijdag, was ik vastbesloten om ook in ’92 één van de winnaars op vrijdag te klissen voor een interview! Mijn keuze viel daarom op Steve Soper, de snelle Brit die ik kende van de Europese races bij Rover, Ford en de overstap naar BMW voor campagnes in BTCC en DTM. In Spa dat jaar zat hij in een Bigazzi-BMW die hij deelde met Jean-Michel Martin en Christian Danner, terwijl de tweede Bigazzi er kwam voor het trio Eddy Joosen-Bernard Béguin-Armin Hahne. Na de kwalificaties toog ik naar de Bigazzi-tent – om er zoals steeds uitstekend Italiaans te eten! – en omdat ik Steve Soper nergens zag opduiken, stelde ik de vraag aan Gabrielle Raffanelli, de échte baas van het team dat (toen nog) werd genoemd naar de naam van chef-mecanicien Aldo Bigazzi.
“Omdat ik in Armin Hahne, met reeds twee overwinningen in Spa én als teammaat van Eddy Joosen, een potentiële winnaar zag, volgde dan maar een Groot Interview met de broer van Hubert, die andere Spa-winnaar”
Bleek dat Soper meteen was teruggekeerd naar de UK, omdat zijn vrouw elk ogenblik kon bevallen. Omdat ik in Armin Hahne, met reeds twee overwinningen in Spa én als teammaat van Eddy Joosen, een potentiële winnaar zag, volgde dan maar een Groot Interview met de broer van Hubert, die andere Spa-winnaar. De geschiedenis zou er anders over beslissen, met het historisch eindduel in de laatste ronde en de laatste bocht tussen Soper en Van de Poele ofte Bigazzi versus Schnitzer. In het tumult na de finish – een officiële persconferentie met de winnaars bestond nog niet, het was echt improviseren! – ging alle (Belgische) aandacht naar winnaar Martin én verliezer Van de Poele (die een tijd in de ziekenboeg verbleef en niet tot op het podium geraakte) en verloor ik Soper volledig uit het oog. Logisch, want hij was, opnieuw, richting een Engels ziekenhuis verdwenen. Uiteindelijk zou ik op maandag via de telefoon mijn Groot Interview doen met Steve Soper, dat op donderdag te lezen stond in Autokrant. De nota’s die ik maakte over het wel en wee van Armin Hahne heb ik nooit meer bekeken…
