Lang voordat er ook maar in de verste verte sprake was van FIA WTCC (nu WTCR), oordeelden de toenmalige FI(S)A-bazen dat de tijd rijp was om het EK Toerwagens in ’87 om te vormen tot een WK. Die ‘promotie’ had zowat alles te maken met het feit dat er in 1986 liefst vijf constructeurs (Volvo, BMW, Rover, Ford én het Australische Holden) rechtstreeks betrokken partij waren en de FISA met een WK lonkte naar de komst van Japanse constructeurs. Volvo staakte evenwel een verdere aanwezigheid van de 240 Turbo, Rover verdween niet veel later volledig van het toneel en het Australische Holden had eigenlijk geen boodschap aan een WK, want de toerwagenracerij bloeide als nooit tevoren bij onze tegenvoeters, en zij hadden bovendien lak aan de regelneven uit Parijs. Onder invloed van het toekennen van het WK-label volgde er niettemin versterking van Alfa Romeo en Maserati!
Helemaal nieuw was het systeem dat er om punten te kunnen scoren in het nieuwbakken WK een fee moest betaald te worden: voor elke deelnemende auto ging er 60.000 dollar naar de rekening van de promotor, in casu Bernie E., op dat moment net benoemd tot vicevoorzitter van de internationale federatie. Ecclestone lanceerde toen ook het principe van de (te betalen) Superlicentie voor Formule 1-rijders, hetgeen voor heel wat tumult zorgde. En om weerhouden te worden als organisator van een WK-manche (zoals de 24 Uren van Francorchamps) gold een inschrijvingsrecht van 20.000 dollar en een Europese organisator diende 15.000 dollar neer te tellen. Niet iedereen was gelukkig, laat staan tevreden, met de kassa die moest rinkelen.
“Dat de niet bij de promotor ingeschreven teams toch konden deelnemen én racen voor de zeges, droeg niet bij tot de geloofwaardigheid van een World Championship!”
Als tegenprestatie werd er (toen al) gesproken over promotie en, vooral, het op de buis brengen van het WK, maar daar kwam niet veel van in huis en de races waar voordien al tv-akkoorden golden – zoals het Spaanse Jarama en vooral de races in Australië en Nieuw-Zeeland – kregen een stille wenk dat het tot een verbod zou komen voor het mogen capteren, indien er niet werd bijbetaald. Bovendien voorzag de promotor op geen enkel vlak tussenkomst in het logistiek verhaal om de auto’s en alle materiaal in te schepen voor de overzeese reizen naar Australië, Nieuw-Zeeland en Japan. Begrijpelijk dat de Aussies vragen stelden bij het moéten voldoen aan al die FISA-regeltjes en, terecht, op hun beurt dreigden om Bathurst, Calder en Wellington niet te laten meetellen, zodat er in dat geval überhaupt geen sprake kon zijn van een écht WK. Dat uiteindelijk de niet bij de promotor ingeschreven teams toch konden deelnemen én racen voor de zeges, zonder weliswaar punten te scoren, droeg alleszins niet bij tot de geloofwaardigheid van een World Championship! Bij Ford en BMW, de twee belangrijkste spelers, had men bovendien andere, technische zorgen aan het hoofd…
“Nog voor start van de eerste échte WK-race bij onze tegenvoeters, maakte de FI(S)A bekend dat dit WK niet meer zou plaatsvinden”
De (moeilijke) geboorte van dat WK was een voorbode voor de komst van een andere, specifieke topklasse: de Pro Car/Silhouette, zeg maar een F1-3,5l motor mét een koetswerk! Dat promotor Bernie E. het meende met de Pro Car/Silhouette/Groep S bleek al meteen, toen de FI(S)A nog voor start van de eerste échte WK-race bij onze tegenvoeters kon gegeven worden, bekendmaakte dat dit WK niet meer zou plaatsvinden en er in 1988 enkel (en dan ook voor de laatste keer) nog voor Europese toerwagenpunten zou gestreden worden.
Hoewel Alfa Romeo in groot ornaat aanwezig tekende in het WK – met Michael Andretti als één van de rijders in de ‘home’-race op Monza – was het precies Alfa Romeo dat nog voor die eerste overzeese race en dus na de laatste Europese confrontatie op het Engelse Silverstone, besloot de vier Alfa’s 75 Turbo – Alfa Corse en Brixia – terug te trekken, omdat men alle krachten wou bundelen voor het klaarmaken van de Alfa 164 Silhouette voor het nieuwe WK. Een WK dat uiteindelijk onder invloed van het uitblijven van andere constructeurs in het diepste vriesvak zou verdwijnen. In het geval van de Alfa Romeo 164 betrof dat één of ander Italiaans museum…
Het WK werd hoe dan ook onder een slecht gesternte geboren en dat moet Bernie E. en zijn Groep S-plannen goed zijn uitgekomen. Dat bleek meteen tijdens de 500 Km di Monza, de openingsmanche van het “World Championship Touring Cars”. Nog voor er één meter werd gereden in de Italiaanse klassieker werden de twee officiële Eggenberger-Ford Sierra’s Cosworth, in de kleuren van Texaco, opgeladen in de vrachtwagen en keerden ze terug richting het Zwitserse Lyss, de thuishaven van Rudy Eggenberger. Tijdens de technische keuringen was gebleken dat de homologatiefiche melding maakte van een Marelli-Weber-injectie terwijl de fysieke keuring van het motormanagement het had over een Bosch-injectie. BMW, hometeam Schnitzer en de onder de M-vlag racende ‘customers’ Bigazzi, Linder en CiBiEmme kregen aldus met de gloednieuwe BMW M3 vrij spel, tegenover de enige overgebleven (en dus conforme) Sierra Cosworth van Rouse-Tassin. Het was voor niemand een verrassing dat Ford zich ernstige vragen stelde over een verdere aanwezigheid in dit WK.
De Beierse Motoren Werke domineerden, met helemaal vooraan die van CiBiEmme Cecotto-Patrese en enkel M3’s in de Top 6. In de finale en officiële uitslag van de Italiaanse openingsrace stond evenwel slechts één BMW M3 gerangschikt en dat was die van Hongaren Cserkuti, Szabo en hun Duitse maat Fischhaber, vierde, achter de ‘winnende’ Holden van Moffat-Harvey, een 635 CiBiEmme en een AMG Marko Mercedes. De zes échte BMW’s M3 van Schnitzer, Bigazzi, CiBiEmme en Linder en ook de als achtste gerangschikte Alpina (met Van de Poele) werden na afloop van de 500 Km immers niet conform bevonden.
Voor de komst van de M3 had men in München blijkbaar het huiswerk net iets té goed gemaakt, want toen de rode Hongaarse M3, gebouwd op basis van een serie-model, de na-keuring passeerde, lazen de controleurs 1085 kg als gewicht, terwijl net ervoor de door BMW Motorsport gebouwde M3’s 970 kg aangaven. Bleek dat de dikte van bepaalde koetswerkenonderdelen van de race-M3 (motordeksel, dak, portieren) niet overeenstemden met een standaard-M3. Specifieke homologaties lieten weliswaar toe bepaalde zaken te wijzigen, maar hiervoor moest een constructeur voor één evolutie het bewijs tonen van het vervaardigen van 500 stuks van dat specifiek onderdeel. Voor, bijvoorbeeld, dat nieuw kofferdeksel kon BMW slechts 47 kits voorleggen… Niks nieuws onder de zon in Beieren, want in de jaren zeventig probeerden ze een (bijna) gelijkaardige truc voor het laten homologeren van de 530 IUS…
Na de moeilijke start op Monza was er de dominantie van de (dan conforme) M3 – Ravaglia-Pirro, voor Capelli-Ratzenberger (beiden voor Schnitzer) en Perez-Grouillard bij Bigazzi – op het Spaanse Jarama en ook in het Franse Dijon stond er geen maat op de M3 (die van CiBiEmme van Brancatelli-Cecotto). Pas op de Nürburgring ging de winst naar de Sierra van Ludwig-Niedzwiedz, alvorens het Belgische trio Van de Poele-Martin-Theys Spa won in de CiBiEmme BMW. Op uitzondering van het (toen nog) Tsjecho-Slowaakse (en gloednieuwe) Brno-track (waar Ludwig-Niedzwiedz en Soper-Dieudonné voor de Ford-dubbelslag zorgden), was ik er steeds live bij, maar na Silverstone (onverwachte zege van CiBiEmme met Calderari-Mancini) vond ik geen (financiële) oplossing om op verplaatsing te gaan naar één van de races in Australië of Nieuw-Zeeland. De finale van het WK in Japan, daar mochten we toch niet ontbreken? Dankzij een mooie marge op de kostprijs van een middenposter van de Texaco-Ford Sierra Cosworth in Auto & Sport verkreeg ik een basisbudget en geholpen door Toyota Belgium – dat een bezoek regelde bij Tom’s in Gotenba – wist ik mij te verzekeren van een volledig betaalde reis, toen nog met Sabena en een tussenstop in Anchorage (met als attractie het in open lucht spotten van ijsberen)!
Mijn oudste broer en zijn Japanse echtgenote zijn niet zo een klein beetje echte Japan-kenners en logischerwijze won ik bij het organiseren van mijn reis advies in bij hen. Zo raadde mijn broer mij af om ook maar te denken aan het zich met de auto in Japan te verplaatsen, wegens onmogelijk (richtingaanwijzers in het Japans geschreven, gps, laat staan Google Translate bestonden nog niet…) en vanuit Narita Airport gebruik te maken van de shinkansen-hogesnelheidslijnen. Ik reisde niet solo af en was vergezeld van Ugo Cantoni, een Franstalige fotograaf die ik niet zo goed kende. Aangekomen in Japan, botste ik als het ware in de aankomsthall op Belg Jos Torfs, manusje-van-alles/mecanicien bij Eggenberger. Hij kwam Rudy Eggenberger, diens vrouw Rose Marie en het duo Armin Hahne/Bernd Schneider oppikken, die, ter verdediging van de titelkansen van Ford Motorsport, samenspanden in een derde Eggenberger Sierra Cosworth. Deed Jos een beroep op een Japanse chauffeur? Neen, handige Jos maakte meteen duidelijk dat hij zelf achter het stuur zat van de huurauto en… of er nog plaats was voor ons? Neen, maar hij stelde voor om een auto te huren en hem te volgen, richting Mount Fuji. Of beter het Fuji View Hotel, vlakbij het Kawaguchimeer en met zicht op de Fuji-berg, waar wij verbleven. Zelf rijden? Terwijl wij de documenten in orde brachten voor het huren van een rechtsgestuurde auto, verklapte hij, niet een beetje fier, dat je in Japan je weg niet moet proberen te zoeken door de richtingaanwijzers of straatborden te lezen (onmogelijk…) maar de nummers van de snelwegen dient te volgen. Wij dus van Narita naar Fuji, zo’n 2u30 rijden, met als enige referentie, de voor ons rijdende huurauto van Jos en zijn gezelschap. Wonder boven wonder, lukte het ons om het Fuji View hotel te bereiken (Jos & co logeerden elders) en ’s morgens van daaruit ook tot op het Mount Fuji-circuit te geraken.
Net voor de start van de eerste vrije trainingen zagen we de drie zwarte Sierra’s Cosworth nog stilstaan aan de technische keuringen. “Het gaat regenen, daarom rijden we niet”, luidde de uitleg van Armin Hahne. “We mogen niét starten”, klapte ‘Jozef’, de koosnaam van de Belg bij Ford Eggenberger, enkele ogenblikken later bij ons uit de biecht. Lothar Pinske, toen sportdirecteur van Ford Motorsport, was meer dan verveeld dat wij op de hoogte waren van een probleem dat eerder was ontstaan na de winst van Soper-Dieudonné in de James Hardie 1000 Bathurst. Frank Gardner van BMW Australia en andere Australische teams zoals Larry Perkins en Peter Jackson Nissan stelden zich vragen over de conformiteit van de (omgebouwde) wielkassen van de Europese Sierra’s, er werd gedreigd met een klacht, het kwam tot een compromis, maar uiteindelijk hield Gardner voet bij stuk en de zwarte Sierra’s werden, geheel volgens de regels, onderworpen aan een keuring.
“De Sierra’s werden over de gehele lijn niet conform bevonden en kregen prompt startverbod voor de Fuji Inter-tec 500 km!”
In afwachting van een uitspraak, werd het klassement van Bathurst opgeschort. Om het gehele dossier grondig uit te vlooien beschikte technisch commissaris (en Belg) Marcel Servais niet over alle gegevens en gezien hij voor de resterende overzeese races niet naar Europa terugkeerde, werden de Sierra’s vooralsnog in dezelfde configuratie toegelaten tot deelname in Calder, Wellington én Fuji. Op de vooravond van de finale in Japan viel evenwel het verdict: de Sierra’s werden over de gehele lijn niet conform bevonden en kregen prompt startverbod voor de Fuji Inter-tec 500 km! Ford ging in hiertegen in beroep – met als gevolg dat de Sierra’s dus niet deelnamen aan de vrije trainingen – maar… ondertussen was men gestart met het legaliseren van de drie Sierra’s, aan de hand van onderdelen die werden overgebouwd van ter plaatse ontmantelde standaard-Sierra’s en nog wat parts die een last minute overgevlogen technici van Ford Keulen meebracht. Achter het stuur van zo’n, euh…conforme Sierra Cosworth wonnen Niedzwiedz-Ludwig, maar dankzij een derde plaats scoorde Ravaglia voldoende punten en mocht zich in Fuji uitroepen tot de eerste, en zeg maar unieke wereldkampioen. Of niet? Want Ford ging in beroep tegen de uitsluiting in Bathurst. Ik kan mij niet meer herinneren hoe deze vaudeville uiteindelijk eindigde…
Wat mij wel is bijgebleven, is de terugrit van Fuji naar Narita. Jos Torfs bezorgde mij een kopie van zijn nota’s, met nummering, die ons inderdaad hebben toegelaten probleemloos de luchthaven van Tokio te bereiken. “Wat? Heb jij met een auto in Japan rondgereden, dat kan niet, dat is onmogelijk”, klonk mijn broer meer dan verbaasd…
Alvorens richting de luchthaven te gaan, waren we nog even omgereden tot in Gotenba, op een tiental minuten van Fuji, om er een bezoek te brengen aan de Tom’s-werkplaatsen, zeg maar de officiële motorsportafdeling van Toyota TRD. In de Fuji-race legden Geoff Lees en diens Japanse co Kaoro Hoshino in de Tom’s Supra beslag op een negende plek (en eerste niet-BMW/Ford). Tom’s-baas Nobuhide Tachi liet ons verstaan dat zij zich in 1988 wilden meten met de Europese concurrenten en daarom een deelname planden aan de 24 Uren van Spa. Uiteindelijk maakten de blauwe Supra’s pas in ’89 hun opwachting in Spa, nadat het Zwitserse Bemani één jaar eerder met een atmosferische Supra aanwezig tekende in zowel het EK als de 24 Uren (vijfde met Belg Philippe Ménage, samen met Holzl en Hollinger). Vele jaren later zou de in de UK gevestigde Tom’s GB-antenne verantwoordelijk zijn voor de wereldwijde bouw en de ontwikkeling van de Toyota Carina in de FIA klasse 2, waarmee bij ons het Belga Team (Verellen-Verreydt) aantrad in de Belgian Procar.
In de Fuji-race ging op de piste de beste Japanse prestatie naar de gloednieuwe Nissan Skyline GTS. Zweed Anders Olofsson en Groep C-rijder Kazuyoshi Hoshino waren nooit ver weg van de top 4 en enkel een stukke starter en een kleine ‘sortie’ weerhielden hen ervan gelijke tred te houden met de dominerende Sierra’s van Ludwig-Niedzwiedz en Nagasaka-Rouse. In tegenstelling tot Tom’s Toyota kon men bij NisMo wél bevestigen dat er in het EK in 1988 wel degelijk een Nissan Skyline zou starten en die zou dus in handen komen van Allan Grice, Win Percy en, jawel, Anders Olofsson. Deze laatste zouden we in 1991 nog terugzien in de 24 Uren van Spa. Mét Nissan…
